MyDello tähistas esimest sünnipäeva

MyDello alustas täpselt aasta eest mais ning eesmärk püsib sama – soovime, et tulevikulogistika oleks täisautomatiseeritud. Aasta jooksul oleme selgeks saanud, et meie kliendid hindavad erinevate transpordiviiside võrdlemise võimalust. Kõikide kulude kasvades on oluline teada, et MyDello kasutajad säästavad logistikalt keskmiselt 15–20%.

 

MyDello algatajad on pikaajalise kogemusega Eesti logistikaeksperdid. MyDello on kõige mugavam võimalus saada paljude telefonikõnede ja e-kirjade asemel kohene pakkumine rahvusvahelisele transpordile. Portaal kuvab valiku, et leida ettevõttele sobivaim transpordilahendus, arvestades reaalajas muutuvaid olusid.

 

Miks valida MyDello?

Me usume, et globaalne logistika muutub lähitulevikus täisautomaatseks. MyDello ühendab tarneahela erinevad osapooled: me vähendame vahendajate arvu, digitaliseerime kogu info ja panustame sellesse, et kulud logistikale oleksid minimaalsed. Meie andmetel tähendab platvormi kasutamine keskmiselt 15–20% väiksemaid kulusid ja meie kliendid hindavad seda kõrgelt.

MyDello peamine eesmärk on pakkuda lihtsat lahendust, millega saab hakkama nii igapäevaselt logistikavaldkonnas tegutsev spetsialist. Viimasel kahel aastal on pandeemia ja kriiside tõttu toimunud logistikas suured muutused ning kõik ettevõtted otsivad uusi võimalusi, kuidas tegutseda võimalikult efektiivselt. Eri tarneviise võrreldes on võimalik leida alati parim lahendus, sest näiteks Suessi kanali kriisi ajal oli meretransport häiritud ja hinnad tõusid. Milline tarneviis asenduseks valida? Vastus on vaid paari klõpsu kaugusel.

Digitaliseerumise võlu on selles, et ettevõtte töö on efektiivsem ja aega kulub vähem. Platvormil on koos erinevad logistikateenuse pakkujad ja vedajad, mis tähendab, et hea ülevaate saab ka juba ühe päringuga. Eesti ettevõtete jaoks on paberivaba majandamine oluline ning ka logistika puhul on see järjest ja järjest paremini kättesaadav.

MyDellol on digitaalse platvormina lugematult eeliseid. Las numbrid räägivad enda eest: aastaga on MyDelloga liitunud pea 2000 ettevõtet. Viimase tagasiside järgi hindavad kliendid kõige olulisemaks hinna ja tarneviiside võrdlemise võimalust.

 

MyDello nihutab piire

Kogu logistikasektor on viimase aastaga oluliselt muutunud. Sellegipoolest on MyDello esimene aasta olnud väga edukas. Peamine eesmärk, pakkuda teenuseid vähemalt kahe miljoni eurose käibega, on saavutatud. 2000 liitunud klienti näitab, et vajadus digitaliseeritud logistikateenuse järele on olemas.

MyDello tegutseb hetkel Eestis, Lätis ja Leedus ning plaanib jätkata kasvamist ja alustada teenuste pakkumist ka Rootsi ettevõtetele.

MyDellost

Uuenduslik digitaalne logistikaplatvorm MyDello alustas eelmise aasta mais ja pakub Eesti ettevõtetele senisest lihtsamat rahvusvaheliste tarneahelate juhtimist. Platvormi abil saavad ettevõttes esimese hinnapakkumise koheselt. Ühtlasi on võimalik võrrelda erinevaid transpordiviise, valikus on nii õhu-, raudtee-, mere- kui ka maismaatransport.

Jälgi MyDello tegemisi ka LinkedInis ja Facebookis.

Kaupa saates tuleb olla pakkematerjali ja kaubaaluse valikul hoolikas, sest vale valik võib kaasa tuua täiendavad ajalist ja rahalist kulu. Põhimõtted ja nõuded, millest lähtuda on erinevad kauba, veoliigi ja sihtkoha järgi, kirjutab MyDello kliendikogemuse juht Peeter Vahar.

 

Õiges olukorras kasutatud euroalus päästab märkamatult saadetise sekeldustest sihtriigi tollis. Üldreegel on, et kauba pakendamise ja kaubaarve koostamise eest vastutab saatja, isegi juhul, kui kogu saadetise logistika korraldab ostja. Kogemustega kaubasaatjad on potentsiaalsed ohukohad juba töö käigus selgeks saanud, kuid kui saatja ekspordib kaupa väljaspoole Euroopat kaupa harva, tuleks olla tähelepanelik.

 

Sobib vaid töödeldud puit

Peamine reegel, mida peab rahvusvahelise kaubavahetuse puhul järgima, on see, et puitalused peavad olema pestitsiidide ja kahjurite vastu töödeldud. Töötlemine aitab sihtriiki saabudes vältida potentsiaalselt ohtlike kahjurite saabumist ja levikut. Selleks sobivad alused, mis on kuumtöödeldud või siis tuleb need taimekaitsevahendite abil gaasitamistehnikatega vastavalt töödelda ehk fumigeerida.

Fumigeeritud peavad olema ka muud kauba pakendamiseks ja kinnitamiseks kasutatavad puidust osad. Lihtne näide: erimõõdus masin, mis tuleb saata kliendile teise maailma otsa ja millele pakendit ei ole. Sel juhul saab ehitada sinna ümber rakistest, prussidest, vineerist, alustest või must turvalise pakendi, et tagada ohutu kohalejõudmine. Sel puhul peavad olema ka kõik väikesed puitosad eelnevalt töödeldud. Teine variant on fumigeerida nt konteineri sisu enne laeva tõstmist. See lisab kaks-kolm päeva ja protsessi lõpus väljastatakse sertifikaat, et konteneineri sisu on fumigeeritud ja kaup võib teele minna.

Lisaks puitalustele on olemas ka plastist ja metallist alused. Üldiselt on hinna poolest puidu kasutamine kõige mõistlikum. Plasti eelis on see, et erinevalt puidust see ei mädane. Samas on transport üldiselt eesmärgipäraselt kuivas ja näiteks konteineris liigne niiskus puitu ei ohusta.

Aluse valikul tuleb ennekõike lähtuda kauba suurusest ja iseloomust, ning leida seeläbi sobilik alus. Erinevates riikides ja regioonides on levinud erinevas mõõdus standardid.

 

Kauba omapäradele vastav pakend

Kaupadele, mis võivad kujutada transpordi käigus kõrgemat riski teistele kaupadele, veovahendile, inimestele või keskkonnale, rakenduvad pakendamise nõuded. Neid nõuded reguleeritakse rahvusvaheliste kokkulepete järgi. Vastavalt riskitüübile on nõuded erinevad – näiteks peavad kemikaalid olema pakendatud karpi, mis peab vastu kukkumistele ja leketele.

Kui kaup pakendada vastavalt nõuetele, ei ole transpordikorraldamine tavakaubaga võrreldes kuidagi keerulisem, täiendavalt tuleb esitada kaupa ja tema potentsiaalseid ohte kirjeldavad risked ohtliku kauba deklaratsioonis. Samas tuleb arvestada, et teatud kaupadele kohalduvad nõuded, mis välistavad näiteks saatmise reisilennukis. Näitena saab tuua liitiumakud, mille transportimine on üldjuhul lubatud vaid kaubalennukiga.

 

Viga võib minna kalliks maksma

Vale aluse või pakendi valimisel võib kaasneda ootamatult suur probleem. Praktilise elu näitad kinnitavad, et algusest peale nõuetekohane tegutsemine on kõige lihtsam ja odavam viis. Kõige halvemal juhul tuleb arvestada, et vale pakend või alus toob kaasa kogu kauba konfiskeerimise või hävitamise. See oleneb üldiselt konkreetse riigi ja tolli reeglistikest, kuid vahel õnnestu asi lahendada ebasobiva pakendi ümbervaheteamisega. Küll aga võivad tolliprotseduuriga ja hoiustamisega kaasneda täiendavad kulud.

Keerulisematel juhtumitel on tekkinud ka olukordi, kus toll ei nõustu kuumtöötlemata alust riiki lubama ega ise hävitama. Sel puhul saadetakse saatja kulu saadetis saatjale tagasi. Sel juhul lisandub kulu täiesti tühja läinud transpordi eest. Sageli alahinnatakse ka veaga kaasnevat ajakulu. Isegi, kui kaup saab tollist edasi, tähendab see viivitusi kohaletoimetamises ja tarnepartneril pole kindlasti selle üle hea meel.

 

MyDello pakub tuge

Esmakordselt kaupa kaugemale saates tasub võtta MyDelloga ühendust, et selgitada välja konkreetsed tingimused ja vajalikud nõuded. Ohtlike kaupade puhul me automaatselt hinda ei kuva, vaid kontrollime igaks juhuks transpordile vastavuse manuaalselt üle.

 

Levinumad aluste tüübid:

  • Enimlevinud alus on euroalus (mõõtmetes 1200 x 800 x h mm)
  • Euroaluse mõiste all peetakse üldjuhul silmas fumigeeritud alust, kuid samades mõõtmetes võib olla ka mittefumigeeritud alus
  • Väikese euroaluse mõõtmed on 800 x 600 x h mm
  • FIN aluse mõõtmed on 1000 x 1200 x h mm

 

Rahvusvahelise kaubaveo piirangud 

Ukraina õhuruum on lennuliikluseks suletud. Euroopa õhuruum on suletud kõikidele Venemaa lennufirmadele. Vastumeetmena ei luba Venemaa ja Valgevene oma õhuruumi Euroopa lennufirmade lennukeid. Kõige selle tulemusena on lennuühendused Euroopa ja Aasia vahel häiritud, kuna Euroopa lennufirmad peavad Venemaa õhuruumi vältimiseks lendama pikemaid marsruute. Kui lend Tokyo ja Helsingi vahel kestis varem umbes 9 tundi, siis kohandatud marsruut lisab juurde tervelt neli tundi lennuaega. Euroopa ja Hiina vahelised marsruudid teevad keskmiselt 3-tunnise ümbersõidu. Venemaa lennufirmad, nagu Air Bridge Cargo, mis korraldasid märkimisväärsel hulgal kaubalende Euroopa ja Aasia vahel, on Euroopa Liidus sanktsioonide all. Pärast mitmeid lendude tühistamisi ja ümberkorraldusi on Euroopa lennuliinidel õnnestunud taastada suhteliselt stabiilne liinivedu Euroopa ja Aasia vahel. 

Kuigi Venemaa Raudtee on kantud sanktsioneeritud ettevõtete nimekirja, on siiski võimalik transportida raudteesaadetisi Hiinast Venemaa ja Valgevene kaudu Euroopasse. Arvestama peab suurenenud riskidega, mis on seotud nii sõjaolukorraga kui ka võimalike poliitiliste otsustega EL-i, Venemaa ja Hiina vahel, mis võivad kaubavoogu takistada või sootuks peatada. 

Enamik laevaliine on otsustanud lõpetada Venemaa sadamate teenindamine. Koos kasvavate nafta hindadega mõjutab see ka veotariife. 

 

Koroonaviirus Hiinas 

Kuna koroonaviirus on hakanud Hiinas üha kiiremini levima, kehtestas Hiina valitsus Covidi puhangu peatamiseks täieliku liikumiskeelu Shenzheni linnas (17,5 miljonit elanikku). See tähendab, et ka sealsed tootmisettevõtted peavad tehased sulgema ja toota ei saa. Seni liiguvad saadetised suuremate viivitusteta, kuid siiski on viivituste oht oluliselt suurenenud. 

  

MyDello teenused 

Jälgime kiiresti muutuvat olukorda tähelepanelikult ja informeerime koheselt, kui teenustes peaks esinema muudatusi või häireid. 

Õhutransport. Aasia-Euroopa lennuliiklus on taastumas, kuid liinide ümberkorraldused ja naftahinna kasv tõstab veohindu. Lennuhinnad Hiinast Euroopasse on viimase kahe nädala jooksul kasvanud keskmiselt 140%. Muudel suundadel, nagu Euroopa ja Ameerika vahel, nii drastilist kasvu ei ole. 

Raudteetransport. Teenus Hiina-Euroopa suunal töötab seni märkimisväärsete häireteta. Teel olevad saadetised liiguvad vastavalt graafikule. Alates käesolevast nädalast jätkab MyDello raudteetellimuste vastuvõtmist. 

Meretransport. Nõudlus Aasia-Euroopa meretranspordi järele vaikselt kasvab. See on viinud ka ooteaegade pikenemisele. Kuna paljud laevaliinid on lõpetanud Venemaa sadamate teenindamise, on nõudlus Läänemere fiiderlaevade järele langenud, mis võib vähendada väljumisi Baltikumi sadamate suunas. 

 

Vajad logistikaküsimustes abi? Võtke julgelt ühendust ja arutame, kuidas saaksime teie ettevõtet aidata. 

Ohtlike ja kahjulike kaupade vedu kõikjale maailmas ei ole võimatu ega haruldane – sellele on lihtsalt rohkem eeskirju ja see nõuab veidi rohkem ettevalmistusi kui tavaliste kaupade vedu. Mida on vaja teha, et saadetised liiguksid tõrgeteta ja et hoida ära nii palju probleeme kui võimalik?

 

Mida loetakse ohtlikeks  ja kahjulikeks kaupadeks?

Ohtlikud ja kahjulikud kaubad kujutavad endast transportimisel ohtu inimeste tervisele, ohutusele, varale või keskkonnale. Ohtlike ja kahjulike kaupade kindlakstegemisega teete esimese sammu, et vähendada nendega seotud riske. Edasised sammud on korralik, sobiv pakend, käitlemine ja vedu.

Ohtlikud ja kahjulikud kaubad jagatakse üheksasse klassi.

Kas ja kuidas sinu kaup on ohtlik? Hangi tootjalt selle ohutuskaart  ja tutvu transporditeabega. Nii toimides saad väärtuslikku teavet, millised on su kauba veoga seotud riskid.

Ohtlikud ja kahjulikud kaubad jagatakse vastavalt eri tüüpi riskidele üheksasse klassi.

  • klass: Lõhkeained (+ plahvatusohtlikud ained, pürotehnika)
  • klass: Gaasid
  • klass: Tuleohtlikud (kergsüttivad) vedelikud
  • klass: Tuleohtlikud (kergsüttivad) tahked ained
  • klass: Oksüdeerivad ained ja orgaanilised peroksiidid
  • klass: Mürgised ja nakkusohtlikud ained
  • klass: Radioaktiivsed ained
  • klass: Söövitavad ained
  • klass: Muud ohtlikud ained, nt Akud ja patareid

1. klassi ohtlikud kaubad: Lõhkeained

Esimene klass koondab lõhke- ja plahvatavaid aineid, mis võimaliku ohu alusel on jagatud kuude alamklassi ja lisaks veel sobivusgruppidesse. Selle klassi kaubad (lahingmoonast säraküünalde ja signaalsuitsudeni) võivad põhjustada plahvatusi (millest võivad paiskuda killud ja sädemed) ning tulekahjuohte. 1. ohuklassi kaupade vedu on rangelt reguleeritud.

 

2. klassi ohtlikud kaubad: Gaasid

Teise klassi kuuluvad surugaasid, vedeldatud gaasid ja aerosoolid, mille puhul gaasi kasutatakse mõjuaine transportimiseks. Lisaohu järgi on neil kolm alamklassi: Tuleohtlikud (ka süttivad), mitte tuleohtlikud/mittemürgised, ja mürgised. See klassifikatsioon põhineb ÜRO ohtlike kaupade veo soovituste näidiseeskirjadel.

 

3. klassi ohtlikud kaubad: Tuleohtlikud vedelikud

Kolmandas klassis on tuleohtlikud vedelikud, näiteks liimid, lahustid, värvid ja kütused, aga ka parfüümid, küünelakid, kanged alkoholjoogid (alkoholisisaldusega üle 70%). See on üks levinumaid ohuklasse.

 

4. klassi ohtlikud kaubad: Tuleohtlikud tahked ained

Tuleohtlikud tahked ained on mis tahes tahkes faasis olevad ained, mis võivad tavatingimustes süttimisallikaga kokku puutudes kergesti põlema süttida. Nad jaotatakse kolme alamklassi: väga tuleohtlikud tahked ained (sh tikud), isesüttivad tahked ained ja ained, mis veega kokku puutudes eraldavad tuleohtlikke gaase (nende hulka kuuluvad leelismetallid, nt naatrium, kaalium, liitium).

 

5. klassi ohtlikud kaubad: Oksüdeerivad ained ja orgaanilised peroksiidid

Oksüdeeriv aine on kemikaal, mis reageerides eraldab kergesti hapnikku. Viies klass koondab teiste ainetega reageerivaid aineid. Esimeses alamklassis (5.1) on oksüdeerivad ained, mis toetavad põlemist lisahapnikuga. Siia kuuluvad nt hingamist toetades hapnikku vabastavad süsteemid, aga ka puhastuskemikaalid. Teises alamklassis (5.2) on orgaanilised peroksiidid, mis reageerivad kergesti teiste ainetega ja kus üks komponent kutsub esile teise kiirema tahenemise (nt kõvendid, mida kasutatakse lakkides, pahtlites, vaikudes jne). Et need reaktsioonid eritavad tihti kuumust, kaasneb nendega süttimisoht.

 

6. klassi ohtlikud kaubad: Mürgised ja nakkusohtlikud ained

Kuuendasse klassi kuuluvad tervist kahjustavad ained. Alamklassis 6.1 on mürgid – ained, mis võivad olla mürgised suhu sattudes, kokkupuutel nahaga või tolmuna sissehingamisel. Siia võivad liigituda paljud kahjuritõrjevahendid (sh arseenik). Alamklassis 6.2 on kõik nakkusohtlik, samuti kõik, millel on võimalik nakkusoht (nt inimestel või loomadelt võetud proovid, aga ka vaktsiinid).

 

7. klassi ohtlikud kaubad: Radioaktiivsed ained

Seitsmendasse klassi kuuluvate kaupadega kaasneb kiirgusoht. Siia liigitatakse tuumamaterjalid, röntgenseadmed, kiiritusravi preparaadid, isehelendavas värvis sisalduv triitium ja osades suitsuandurites leiduv ameriitsium.

 

8. klassi ohtlikud kaubad: Söövitavad ained

Kaheksandas klassis on söövitavad ained – nii tugevad alused kui ka happed (torupuhastid, akuhapped, väävelhape). Alumiiniumile mõjub äärmiselt söövitavalt elavhõbe. Seetõttu on lennunduses elavhõbeda vedu üsna rangelt reguleeritud, sisaldagu seda kas või näiteks termo- või baromeetrid.
https://www.faa.gov/hazmat/what_is_hazmat/

 

9. klassi ohtlikud kaubad: Muud ained ja tooted

Üheksas klass koondab kõike seda, mis ei vasta muu ohuklassi määratlusele, kuid mis võib olla transportimisel ohtlik. Siia kuuluvad nii transpordiliigile spetsiifilised ained (nt magnetid ja kuivjää loetakse ohtlikuks lennunduses) kui ka üldised ohtlikud ained (nt keskkonnaohtlikud ained ja liitiumpatareid). Vahel võivad ained või esemed liigituda mitme ohuklassi alla. Aine ohtlikkusest või transpordiliigist sõltuvad ka klassides esitatavad nõuded, mistõttu neis on vastava koolituse ja kogemusteta raske orienteeruda.

NB! Tutvu sind huvitava riigi ohtlike kaupade veo eeskirjadega.
https://www.chemsafetypro.com/Topics/TDG/Class_9_Dangerous_Goods.html

 

Koguseid käsitlevad reeglid

Võimalikku ohtu kätkevate kaupade puhul kehtivad koguste kohta erieeskirjad. Kui transpordid ohtlike kaupade näidiseid, on võimalik vedada kaupu erandlike kogustena (ei ole vaja lisadokumente ega täiskomplekti etikette), piiratud kogustena (vaja on etikette ja deklaratsioone, ei nõuta aga serditud pakendeid) või tavapäraste kogustena (vaja on täiskomplektis dokumente, etikette ja pakendeid). Vedu väikeste partiidena (erandlikud või piiratud kogused) võib olla sinu jaoks transpordikulude ja kaubaveovõimaluste poolest soodsam. Erandliku, piiratud või tavapärase koguse määratlus võib sõltuda sellest, millise punkti alla kaup ohtlike kaupade klassifikatsioonis liigitub.
https://www.gov.uk/shipping-dangerous-goods/transporting-limited-quantities

 

Ohtlike ainete nõuetekohane pakendamine

Ohtlikud kaubad peavad olema korralikus, asjakohases pakendis. Mõnede ohtlike kaupade puhul nõutakse serditud kaste ja nõuetekohase märgistusega teipe. Näiteks tavaline plast- või maalriteip ei pruugi olla piisav, vaja on tugevdatud teipi.

Lisaks pakendile peavad olema nõuetekohaselt vormistatud etiketid. Kõikidel ohtlikke kaupu sisaldavatel kastidel peavad olema vastavad etiketid. Kui kastid on asetatud alusele ja nende ümber on tõmmatud kilekate, peab ka kilekattel olema täiendav märgistus.

a person taping a box

Ülemaailmsed eeskirjad

Ohtlike kaupade käitlemisel ja transpordil tuleb arvestada nende eriohutusnõudeid. Rahvusvaheliselt ja riikides kohtrollivad ohtlike kaupade vedu mitmesugused reguleerivad ametivõimud. Mõned üldisemad transpordiraamistikud on ÜRO soovitused ohtlike kaupade veo asjus, IMO rahvusvaheline ohtlike kaupade mereveo koodeks, IATA ohtlikke kaupu käsitlevad eeskirjad ja ICAO tehnilised juhised.

 

Ohtlike kaupade deklaratsioon

Tavaliselt nõutakse ohtlike kaupade puhul eraldi deklaratsiooni, milles tooteid üksikasjalikult kirjeldatakse. Enne, kui deklaratsiooni täitma asud, pea kindlasti nõu oma ekspediitori ja/või vedajaga. Üldiselt vastutab pakendamise ja deklaratsioonide eest vedaja, kuid professionaalsetel ekspediitoritel ja nõustajatel on tavaliselt kogemusi ja nad saavad aidata.

Kui vajad pakendamise või deklaratsioonide puhul abi, soovitame kindlasti pöörduda professionaalide poole.

 

Ohutuskaart – Material Safety Data Sheet (MSDS)

Ohtliku saadetise veoks küsivad vedajad . Ohutuskaart peab sisaldama transporditava toote kohta täielikku teavet. Ohutuskaart on vedaja jaoks väga oluline, kui ta kaalub, kas võtta toode oma laevale. Põhimõtteliselt sisaldab see kõiki selle ohtliku saadetise käitlemise nõudeid ja juhiseid ning selle peab olema koostanud toote valmistaja, sest just temal on toote kohta täielik teave.

MSDS on mõeldud selleks, et anda töötajatele ja hädaolukorras töötavale personalile juhised, kuidas midagi ohutult käidelda või sellega töötada, ning see sisaldab sellist teavet nagu füüsikalised andmed (sulamistemperatuur, leekpunkt, keemistemperatuur jne), kõrvaldamine, mürgisus, reaktsioonivõime, mõju tervisele, esmaabi, kaitsevahendid ja lekke puhul tegutsemise kord. Enamikes arenenud riikides on sellised eeskirjad ja nõuded, kuid materjalide ohutuskaardi vormid võivad riigiti varieeruda (sõltuvalt riigi nõuetest).

 

Ohtlikke kaupu käsitlevad nõuded eri transpordiviiside puhul

Õhutransport
Rahvusvaheline Tsiviillennunduse Organisatsioon on koostanud ohtlike kaupade õhutranspordi eeskirjad. Need põhinevad ÜRO näidisel, mida on kohandatud vastavalt õhutranspordi  eripäradele. Rahvusvaheline Lennutranspordi Assotsiatsioon on sellele lisanud eri lennuettevõtjate ja valitsuste reeglid ja koostanud IATA ohtlikke kaupu käsitlevad eeskirjad (Dangerous Goods Regulations, DGR).
https://www.iata.org/en/programs/cargo/dgr/faq/

Meretransport
Rahvusvaheline Merendusorganisatsioon (IMO) on samamoodi koostanud rahvusvahelise ohtlike kaupade mereveo eeskirja (IMDG Code, mis on osa inimelude ohutust merel käsitlevast rahvusvahelisest konventsioonist) ohtlike kaupade transpordiks meritsi. IMO liikmesriigid on välja töötanud ka konventsiooni vastutusest ja kahju hüvitamisest ohtlike kaupade mereveol (HNS konventsioon), nähes ette hüvitise, kui ohtlikud kaubad merre sattuvad.

Raudteetransport
Rahvusvaheliste Raudteevedude Valitsustevaheline Organisatsioon on koostanud ohtlike kaupade rahvusvahelise raudteeveo eeskirjad (RID, mis on osa rahvusvahelisest raudteeveo konventsioonist). Lisaks on paljud riigid kohandanud oma ohtlike kaupade veo eeskirju, et need oleksid korralduse ja konkreetsete nõuete poolest kooskõlas ÜRO näidisega.

Kemikaalide ühtne ülemaailmne klassifitseerimis- ja märgistamissüsteem (GHS) on rahvusvaheliselt kokkulepitud süsteem, mis peab asendama eri riikides kasutatud erisuguseid klassifitseerimise ja märgistamise normistikke. GHS kasutab kogu maailmas ühtseid klassifitseerimis- ja märgistuspõhimõtteid.

Kokkuvõte

Ohtlike kaupade vedu on üldiselt kallim ja selleks kulub ka rohkem aega. Seda on hästi näha veo- ja pakenduskuludest. Kui aga planeerid kõike korralikult ja pead nõu oma ekspediitoriga, aitab ta sul sellega toime tulla – takistusteta, ohutult ja kindlalt!

 

Jagan meie viimaseid uudiseid seoses praegu eskaleeruva olukorraga, ning kuidas see mõjutab logistikateenuseid. Raudteetranspordil on piirangud, rohkem infot leiad allpool.

Piirangud rahvusvahelisele transpordile

Ukraina ja Venemaa konflikt mõjutab kõiki. Ennekõike on see tragöödia, mis toob suuri kannatusi Ukraina ja Ukraina rahva jaoks. Selle taustal on viimaste päevade jooksul on tehtud mitmeid otsuseid, mis muu hulgas mõjutavad ka rahvusvahelist kaubavahetust ja logistikat.

Lennuliikluses on rakendatud mitmeid piiranguid. Euroopa Liit on võtnud vastu otsuse keelustada kõikide Venemaal registreeritud, venelastele kuuluvate või venelaste opereeritud lennukite õhku tõusmise, maandumise ja ülelennu Euroopa Liidu territooriumil.
Ühtlasi on kasvamas nende Euroopa Liidu lennuvedajate arv, kellel on Venemaa keelanud oma õhuruumi kasutamise või kes on ise otsustanud Venemaa õhuruumi vältida. Selle tulemuseks on Aasia ja Euroopa vaheliste lennumarsruutide pikenemine, ning suurem ajaline ja rahaline kulu.

Lisaks on rakendatud mitmeid sanktsioone, mis mõjutavad äritehingute tegemist Venemaa ja Valgevene partneritega. Transpordilahendused saadetistele, mille lähte- või sihtkoht on Venemaal või Valgevenes, on piiratud.

 

Värske info MyDello transpordilahenduste kohta

Praegusel ajal võib olukord muutuda päevade asemel tundidega. Seepärast jälgime olukorda pingsalt ning teavitame teid, kui mõni sündmus või muutus peaks osutama mõju meie teenustele. Kõik selleks, et tagada võimalikult hästi sujuvad teenused.

  • Lennutranspordis on oodata Aasia ja Euroopa lennuühendustes ootamatuid lendude tühistamisi ja graafikute muutumist seoses lennuliinide ümberplaneerimisega, mis on seotud Venemaa õhuruumi vältimisega. Tasub olla valmis pikemateks transiitaegadeks ning lennuhindade tõusmiseks Aasia suundadel.
  • Meretranspordis esialgu kohe suuremaid muudatusi oodata ei ole. Teenus toimib tavapäraselt, aga oodata on viivitusi väljumistes, kuna nõudlus on kiiresti kasvama hakanud.
  • Raudteetranspordis Hiina ja Euroopa vahel on seni kaubad liikunud tavapäraselt, kuid seotuna kiirelt muutuva poliitilise olukorraga Venemaa ja Valgevene suhtes, on tõenäoline täiendavate piirangute rakendumine, mis võivad muu hulgas piirata ka kaubavahetust raudteel. Et maandada tarnete kinni jäämisega seotud riske oleme otsustanud hetkel uusi tellimusi mitte vastu võtta. Jälgime olukorda pidevalt, ning esimesel võimalusel avame teenuse uuesti broneeringutele.

Hoiame Teid kursis!

Soovid nõu pidada? – Võta julgelt ühendust ja arutame, kuidas saame sinu ärile abiks olla.

Ilmselt teavad kõik, et Hiina on maailma suurim tootja. 2021. aastal küündis Hiina ekspordimaht 3,36 triljoni dollarini. Loomulikult on Hiina ka Euroopa suurim impordipartner. Aga kuidas kaubad Hiinast Euroopasse jõuavad?

Kui Euroopa inimestel on vaja Hiinast midagi tuua, mõtlevad nad kõige tõenäolisemalt kahele võimalusele.

  • Vedu üle ookeani. Aega kulub kõige rohkem, kuid hind on kõige odavam. Tavaliselt valitakse see võimalus odavate kaupade või suurte koguste puhul.
  • Õhutransport. Kõige kiirem, aga ka kõige kallim. Tavaliselt valitakse see võimalus kallite kaupade või väikeste koguste puhul.

Aga kas on ka muid transpordivõimalusi? Jah, on küll!

  • Autovedu – see on veonduses uus toode ja sobib üsna vähestele. Hind on kõrge, aga see-eest jõuab kaup kiiresti kohale. See sobib saadetistele, mis on kallid või mida on õhu teel keeruline vedada, kuid mis raudteed ja merd mööda ei jõuaks õigeks ajaks kohale.
  • Raudteevedu – veoaeg ja maksumus on kenasti tasakaalus. Tuleb odavam kui õhutransport, aga on kiirem kui meretransport.

Alates ajast, mil Hiina-Euroopa kaubateel hakkas sõitma esimene rong, on see veoliik aasta-aastalt vähemalt kahekohalise arvu võrra kasvanud. Sellel on palju põhjusi. Üks neist on ka ülemaailmse tarneahela häireid põhjustanud Covid 19 pandeemia. Merevedudel tekkis konteineripuudus, õhuvedude maht aga vähenes arvukate tühistatud reisilendude tõttu. Nendes tingimustes pidid tarneahelad leidma alternatiivseid transpordilahendusi.

Selle kasvu teine põhjus on tohutud investeeringud raudteetaristusse. Kõige enam on panustanud Hiina. Raudteeveod on osa Hiina Uuest Siiditeest, mida nimetatakse ka majandusvööndi ja maantee algatuseks (Belt and Road Initiative). See on 160 miljardit dollarit maksev taristu arendamise strateegia, mille eesmärk on investeerida ligikudu 70 riiki ja organisatsiooni, et ehitada taristuobjekte – sadamaid, raudteid, sildu, maantesid, lennujaamu, tamme ja tunneleid.

Esimene Hiina-Euroopa rong pandi käima 2011; tol aastal läks teele 17 rongi. 2021. aasta lõpuks oli väljunud ligikaudu 15000 rongi – kasv on olnud uskumatu. Jaanuaris 2022 oli tähelepanuväärne hetk: pärast kümme aastat tagasi tehtud algust oli Hiina ja Euroopa vahet sõitnud juba 50 000 rongi! Ent kuigi raudteeveondus on tohutult arenenud, moodustab see veoliik Hiina ja Euroopa kaubavahetusekogumahust vaid umbes 3%. Tundub, et see osakaal tulevastel aastatel siiski kasvab.

Aasta20112012201320142015201620172018201920202021
Rongid17428030881517923673637682251240515000
Kasv147%90%285%165%120%105%74%29%51%21%

Tabel 1: Väljunud rongide arv ja kasv aastate lõikes

Raudtee kaubaveoteenused on just nii head kui on nende nõrgim taristuelement. 2022. aastaks prognoosivad tööstuse asjatundjad raudteevedude mahu kasvu 20–30%. Seda on võimalik saavutada, kui korraldada paremini piiriületusi, suurendada rongide kiirust ja tõhustada asjaosaliste vahelist koostööd (ühenduvust).

Kuidas raudteel kaupu veetakse?

Üks rahvusvahelise raudteetranspordi suuremaid kitsaskohti on erisugune rööpmelaius: Hiinas ja enamikus EL-i riikides on kasutusel 1435 mm standard, kuid Venemaa, Kasahstan ja teised SRÜ riigid kasutavad 1520 mm rööpmelaiuse standardit.

Tähtis oli leida häid lahendusi, kuidas kaupu tõhusamini ümber laadida. Abi tuli tööstusharu ISO standarditest 20- ja 40-jalaste konteinertüüpide jaoks. 40-jalaseid konteinereid kasutatakse kaubaveol Hiinast Euroopasse kõige enam. See on oluliselt aidanud ületada erisuguste rööpmelaiuste standardite probleemi ning võimaldanud avamata konteinereid platvormvagunitele ümber laadida. See on vähendanud laadimispunktides ümberlaadimise aega ja parandanud veetavate kaupade turvalisust. Konteinerite kohta saab rohkem teavet siit.

Ühe 40’HC konteineri mahutavus on 76,4 m3 ja kandevõime veidi alla 29 tonni, kuid maksimaalsed kaalupiirangud võivad sõltuvalt vedajast ja kohalikest eeskirjadest erineda.

Ei ole vaja muretseda, kui sinu saadetis ei ole piisavalt suur, et konteinerit täita. Tänapäeval pakuvad paljud veoettevõtjad LCL-teenuseid (less-than-container load, vähem kui konteineritäis): konteiner täidetakse mitme saadetisega ja transpordikulud jagatakse poolte vahel. Sellised teenused aitavad suurepäraselt kulusid optimeerida ja keskkonda säästa, sest nii välditakse pooltühjade konteinerite vedu.

 

Raudteetranspordi marsruudid Hiinast Euroopasse

Hiinast tuleb kaks peamist raudteemarsruuti.

  1. Siberi kaudu – sõltuvalt väljumiskohast Hiinas kulgeb tee läbi Mongoolia või Venemaa. Moskva-Vladivostoki põhimarsruudi pikkus on 9289 km.
  2. Hiina-Euroopa marsruut läbib Kasahstani. Algse teekonna pikkus Chongqingist Duisburgi oli 11 179 km, kuid see on nüüd kasvanud maailma pikimaks (13052 km) raudteeliiniks, mis ühendab Yiwut Hiinas Madridiga Hispaanias.
  3. Peamised raudteemarsruudid Hiina ja Euroopa vahel

China railway express routes

 

Hiina suurimad raudteetranspordi keskused on Xi’an, Chengdu, Chongqing, Zhengzhou ja Urumqi. Need viis keskust käitlevad absoluutset enamust Hiina raudteel veetavast ekspordist.

Vastuvõtjaks on Euroopa kõige suuremad Hiinast raudteel imporditud kaupa käitlevad keskused Duisburg ja Hamburg Saksamaal ja Malaszewicze Poolas. Ent koos Uue Siiditee arendamisega on tekkinud palju muid osalejaid, kes tahaksid pirukast suuremat tükki saada.

Raudteevedu töötab n-ö viimast miili läbides alati käsikäes autoveoteenustega. Kuid juba on üldlevinud tava, et autoveoteenuseid kasutatakse ka suurematel vahemaadel. Näiteks isegi kui tehniliselt on võimalik vedada konteinerit Hiinast Balti riikidesse, viiakse sellised saadetised enamasti Poola, Valgevenesse või Venemaale ja veetakse seejärel veoautoga sihtkohtadesse Balti riikides. Selline reis ühest terminalist teise kestab tavaliselt 15–18 päeva, kuid arvestada tuleb ka esimesi sobivaid väljumis- ja otseliiniaegu.

Selline tava johtub riikide vahel sõlmitud ülemaailmsetest veolepingutest ja mitmekordse ümberlaadimise tehnilistest üksikasjadest. Loomulikult tuleb arvestada ka transiidiaja ja kulude tasakaalu.

 

Milliseid veoseid raudteel veetakse?

Umbes kolm aastat tagasi olid ligikaudu 80% saadetistest kallid tooted: elektroonika, masinatööstuse toodang ja autode varuosad. Praegu moodustab see rühm kõigest ligikaudu 40% kogumahust. Odavam kaup (näiteks tekstiilist, plastist ja kummist tooted), aga ka luksuskaubad suurendavad oma osakaalu.

 

Milline on raudteetranspordi keskkonnamõju?

Eri uuringutes kasutatud erinevate arvutusmeetodite tõttu võivad CO2 näitajad transpordiliikide kaupa pisut erineda, kuid üldine järeldus on, et raudteetransport on teine kõige vähem keskkonda kahjustav transpordiliik.

Rahvusvahelise Merendusorganisatsiooni uurimuse kohaselt toodavad raudteeveod tonnkilomeetri kohta rohkem kui kümme korda vähem CO2 kui õhuveod, ent siiski seitse korda rohkem kui kõige vähem keskkonda saastavad mereveod.

 

CO2 tonnkilomeetri kohta peamiste transpordiliikide puhul

Järeldus

Tundub, et raudteevedudel on teine hingamine ja need on taas pälvinud maailma tähelepanu. Sellega on nii, nagu kauaks unustatud kullaga: tuleb veidi poleerida, et jälle särama hakkaks. Kui raudteevedusid hästi korraldada, võib saavutada transiidiaja, kulude ja keskkonnamõju (mis muutub üha olulisemaks) hea tasakaalu. Arvame, et raudteed kui transpordilahendust hakatakse kohalikuks ja rahvusvaheliseks kaubaveoks, aga ka reisijate veoks üha enam kasutama.

 

 

Ei ole vahet, kas sinu kaup liigub kulleri või konteineri transpordiga – igal juhul tasub kursis olla riskidega

Kui sinu äris on olulisel kohal kauba transport, siis on mõistlik võtta endale mõned minutid ja tutvuda transporditeenusega kaasnevate riskidega ning veosekindlustuse võimalustega.

Transporti tellides on eesmärgiks üldjuhul kauba liigutamine saatja juurest saaja juurde, sealjuures ilma igasuguste viivituste, kahjustuste ega muude probleemidega. Olenemata sellest, kas transpordid oma kaubad lennutranspordi, meretranspordi, raudteetranspordi või kulleri abil, võib reaalses elus ette tulla ootamatuid olukordi ka professionaalsetel logistikutel. Igaüks, kellel on logistikas kogemusi oskab öelda, et ootamatud olukorrad võivad hetkega pöörata sinu logistika pea peale. Üldjuhul on nendeks ootamatuteks sündmusteks tehnilised tõrked ja nendest tingitud viivitused, ilmast põhjustatud viivitused, aga ka vääramatu jõud (force majeure). Lisaks tuleb ette kaupade vale käsitlemist ja sorteerimist, mille tulemusena võivad kaubad oma teekonnal viga saada või kaduma minna.

Sellest artiklist leiad rohkem infot veosekindlustuse kohta, ning kuidas maandada riskid, mis on seotud ootamatute olukordadega logistikas.

 

Mis on vedaja vastutuskindlustus?

Iga saadetis, mis on üle antud ekspedeerijale või vedajale on kaetud vedaja vastutuskindlustusega. Tuleb silmas pidada, et vedaja vastutuskindlustus katab kahjusi vaid veoliigipõhiste piirmäärade piires, ning vaid juhul, kui ekspedeerija või vedaja on teinud vea või on olnud hooletu.

Juhul, kui ekspedeerija või vedaja vea või hooletuse tõttu on kaubad saanud viga, saab võtta ekspedeerija või vedaja selle eest vastutusele. Vedaja või ekspedeerija vastutuskindlustus on piiratud maksimaalse piirmääraga, mis erineb vastavalt veoliigile, tulenevalt kohaldatavatest standardtingimustest.

Transpordi liikMaksimaalne vastutusStandardtingimused
LennutransportSDR 22.00 per kgMontreali konventsioon
MeretransportSDR 2.00 per kgHaag–Visby reeglid
MaanteetransportSDR 8.33 per kgCMR konventsioon

 

Tabel 1. Vedaja või ekspedeerija vastutuskindlustuse maksimummäärad.

SDR (Special Drawing Rights) on Rahvusvahelise Valuutafondi (IMF) poolt loodud arvestusühik. Selle väärtust arvestatakse viiest põhivaluutast koosneva korvi alusel: USA dollar, euro, Jaapani jeen, Suurbritannia naelsterling ja Hiina jüaan. SDR’i väärtus on 1.234 eurot (3. veebruaril 2022). Loe rohkem SDR’i kohta siit.

 

Tarnetingimused – Incoterms 2020

Rahvusvaheline Kaubanduskoda (ICC) on loonud tarnetingimused, et luua ühtne standard ja lihtsustada rahvusvahelise kaubavahetuse käigus tehtavaid tehinguid. Täna on Incoterms 2020 tarnetingimuste kasutamine laialt levinud aluseks igasuguste rahvusvaheliste kaubavahetust puudutavate tehingute juures. Loe rohkem Rahvusvahelise Kaubanduskoja kodulehelt siit. (Tekst on inglise keeles.)

Kaupade transportimisel on tarnetingimused abiks ja aitavad reguleerida ostja ja müüa vahel õigusi ja kohustusi. Nende reeglite alusel määratakse ka transpordi käigus kahju kannatanud kaupade puhul kahjude eest vastutust kandev osapool. Siin on välja toodud enam kasutatud tarnetingimused.

  • EXW (Ex Work) – Müüja kohustus on teha kaubad kättesaadavaks oma territooriumil. Ostja vastutab kogu transpordi, kaasa arvatud tollivormistuste eest.
  • FOB (Free on Board) – Müüja vastutab transpordi eest kuni rahvusvahelise veovahendini ja sellele laadimise eest. Ostja vastutus algab alates rahvusvahelise veovahendi väljumisest.
  • DAP (Delivered at Place) – Müüja vastutab transpordi eest kui tarnetingimusega mainitud kohani. Üldjuhul on selleks kohaks Ostja asukoht. Müüja ei vastuta tollivormistuse eest sihtriigis.
  • CPT (Carriage Paid to) – Müüja vastutab transpordi eest kuni sihtriigi terminalini. Ostja vastutab rahvusvaheliselt transpordivahendilt mahalaadimise, teiste kaubakäsitlemisega seotud tegevuste, importtollivormistuse ja saajani kohaletoimetuse eest.Rohkem infot tarnetingimuste kohta leiate siit.

Millal kasutada veosekindlustust?

Veosekindlustuse eesmärk on kaitsta kauba omanikku võimaliku majandusliku kahju eest, mis võib tekkida kauba kahjustumise või kauba kadumise tõttu. Veosekindlustuse rakendamist võiks kaaluda, kui kaupade väärtus ületab ekspedeerija või vedaja vastutuskindlustuse maksimaalse määra.

Veosekindlustus katab mitmesuguseid kahjustusi kaubale, näiteks kriimustunud ja mõlkis pinnad, aga ka niiskuskahjustused. Kindlustuspoliisi tingimuste määramisel on võimalik ka kindlustada potentsiaalne ärikahju, mis kindlustusjuhtumi korral võib tekkida.

Korrektne pakendamine on oluline

Kindlustusjuhtumi puhul katab veosekindlustus kahjud vaid siis, kui saatja on pakendanud kauba turvaliselt, ning on pakendamisel kasutanud ainult sobivaid pakkematerjale. Kui saatja annab kauba vedajale üle ebapiisava pakendatusega või väliste kahjustustega, teeb vedaja vastava märke. Kui kaubad antakse üle saajale, on saaja kohustus üleandmisel jälgida, ega väliseid kahjustusi pole saadetisele tekkinud. Kõik kahjustused ja puudused tuleb märkida kauba üleandmisel saatelehele, sest nii tõendab saateleht, et kahjustused on leidnud aset transpordi käigus.

Veosekindlustus kaitseb ka transpordi käigus kadunud kaupade eest. Kui kaubasaaja avastab üleandmise käigus, et osa kaubast on puudu, tuleb see samuti märkida saatelehele, sest see tõendab, et kaup on kadunud transpordi käigus.

 

Milliste riskide eest veosekindlustus kaitseb?

Siin on toodud enam levinud riskid ja meetmed, millega tasub arvestada ning mille alla sinu saadetised võivad transpordi käigus sattuda.

Kahjustatud kaubad

Kui kaubad on antud üle vedajale korralikult pakendatuna, kasutades ainult sobivaid pakkematerjale, ning kaubad on transpordi käigu saanud kahjustada, katab veosekindlustus kaubakahju kogu kahjustunud kauba väärtuse ulatuses.

Vargus

Et kauba kadumine klassifitseeruks varguse alla, peab olema vargus tõestatav. Juhul, kui kaupade üleandmisel saaja tuvastab, et osa kaubast on kadunud, tuleb see ka märkida saatelehel. See näitab, et kaupade kadumine on aset leidnud ajal, mil saadetis oli vedaja käes. Varguse tõestamise kohustus lasub selle osapoole peal, kelle käes kaubad varguse hetkel olid. Kui vargust tõestada ei ole võimalik, käsitletakse intsidenti kui kaupade kadumist.

Hilinemised

Olgugi, et kaubad võivad jõuda saajani igasuguste kahjustuste või puudustega, võib siiski esineda juhtumeid, kus hilinenud tarne tõtte tekib kahju, näiteks majanduslik. Tavapärasekt on garanteeritud transiitajaga või graafikuga kaetud vaid spetsiaalsed premium teenused. See tähendab, et enamustel juhtudel ei ole transiitaeg garanteeritud, mis omakorda tähendab, et ekspedeerija või vedaja ei kanna vastutust ka hilinemise või sellest tulenevate kahjude ees. Küll on mõnedel juhtudel võimalik kindlustada end sellise potentsiaalse kahju eest kaitses sellega oma finantse ja potentsiaalselt kaotatud kasumeid.

General average ehk üldavarii

Üldavarii on kasutusel ainult meretranspordis. Selle põhimõte on merel sõitva laeva kollektiivne kahjude ja kulude katmine selliste olukordade lahendamisel, kus on otseses ohus laev, selle meeskond või selle last. Üldavarii katab nii laeva kahjusi, kaubakahjusi, aga ka laeva kaitsmise, päästmise ja kahjude likvideerimisega seotud tegevuste kulusi. Üldavarii puhul jagatakse kulud proportsionaalselt laevaomanike ja kaubaomanike vahel.

Juhused, kus üldavarii välja kuulutatakse ja kaubaomanik peab kahjusi kandma on harva esinevad, ning veosekindlustus üldjuhul kaitseb kaubaomanikke selle eest. Siiski üks viimaseid näiteid, kus üldavarii välja kuulutati, on seotud Suessi kanali blokeerimisega laeva Ever Given poolt, mille kohta saab rohkem lugeda siit. (Tekst on inglise keeles.)

Kuidas esitada kahjunõuet?

Olenemata sellest, kas sinu saadetisele on vormistatud veosekindlustus või mitte, peaks kaubaomanik alati esitama kahjuavalduse esmalt ekspedeerijale või vedajale.

Kui sinu saadetisele on vormistatud täiendav veosekindlusus, esita kahjuavaldus koos detailidega ka kindlustusandjale. Kui kahjunõue rahuldatakse, maksab kindlustusandja kahju välja vastavalt poliisis kokkulepitule , ning kindlustusandja nõuab ise omalt poolt ekspedeerijalt või vedajalt välja kahju nende vastutuse ulatuses, vastavalt kohaldatavale regulatsioonile.

Hiinas tähistatakse uut aastat korralikult ja seitsmepäevased riigipühad mõjutavad nii tootmist kui ka transporti. Kuidas valmistuda Hiina uusaastaks ja mis on sel korral teisiti?


Uue aasta vastuvõtt on kõige tähtsam ja suurejoonelisem Hiina püha, mida tähistatakse tegelikult üle kogu maailma. Kuna uue aasta esimene päev sõltub Kuu liikumisest, on see liikuv püha, langedes sel aastal 1. veebruarile. Kuna pühad kestavad praktiliselt kogu nädala, tuleb arvestada, et alates esmaspäevast, 31. jaanuarist kuni pühapäeva, 6.veebruarini võib transpordiühendustes esineda katkestusi. 

Paljude tehaste ja transpordisõlmede töötajad sõidavad puhkuse ajaks kaugemale eemale ja seega on sel ajal piiratud nii tootmine kui ka transport. Väike osa ühendustest toimib edasi, kuid üldjuhul on see vaid suurte rahvusvaheliste ettevõtete erilepingute alusel. Ettevõtted, mille tööprotsesside jaoks on Hiina importkaubal suur roll, peaksid Hiina pühadele varakult mõtlema ja arvestama, et ka jaanuari lõppu planeeritud saadetis võib viibida. 

Väiksem võimekus teenindada ja seetõttu suurenev nõudlus on ka põhjuseks, miks logistika hind Hiina uue aasta eel ja vahetult järel on tavapärasest kõrgem. 2022. aastal on lisaks tavapärastele olukordadele mõned täiendavad mõjutajad. 

Üheks neist on kindlasti koroonakriis. Kuna Hiina on viiruse leviku osas väga karmil positsioonil, võib suurem reisimine ja tähistamine tähendada ka nakatumise kasvu. See omakord võib uue aasta järel tuua kaasa piirangud liikumisele ja ka töötamisele, mõjutades näiteks konteinerite laadimisi. 

Tänavuse Hiina uue aasta tähistamise nädalasse jääb ka Pekingi olümpiamängude avamine. Alates 4. kuni 20. veebruarini kestvad võistlused tähendavad täiendavaid turvakontrolle. Täpsed piirangud pole veel selged, kuid ilmselt toovad mängud kaasa täiendavaid piiranguid nii pealinna lähiümbruses kui ka mujal Hiinas. Kaupade liikumise osas on suurim mõju ilmselt võimalikel teekontrollidel või transpordilõikude ajutistel sulgemistel. 

Kokkuvõtvalt on Hiina uue aasta tähistamine aeg, kus esineb viivitusi ja mida ajakriitiliste saadetiste puhul peaks pikemalt ette planeerima. Täpsemate küsimuste korral on valmis MyDello ekspedeerijad aitama leida kõige sobivamad lahendused. 

 

cHINESE ny

 

Riigipühad Hiinas 

Erinevalt meile tavapärastest riigipühadest, mis kestavad päeva või paar, on Hiina pühade puhul kasutusel “kompensatsioonimehhanism”, mis tähendab, et pühad on katkematult pikemad, kestes kolm päeva kuni terve nädala. 

 

Tulevased riigipühad sel aastal: 

Hiina uus aasta – 31. jaanuar kuni 6. veebruar 

Kalmistute koristamise päev (Qīngmíng jié) – 3. kuni 5. aprill 

Töörahvapüha – 30. aprill – 4. mai  

Draakonipaadi festival – 3. kuni 5. juuni 

Kesksügise festival – 9. kuni 11. september 

Rahvuspüha – 1. kuni 7. oktoober  

Kauba veoks lähtekohast sihtkohta on enamasti mitu võimalust. Sobivaim transpordiliik oleneb võimalikest transporditeedest lähtekoha ja sihtkoha vahel. Kui kaup on vaja näiteks saata New Yorgist Amsterdami, siis ei saa kasutada auto- või raudteevedu.

Sobivaimat transpordiliiki valides tuleb mõelda, kui kiiresti saadetis peab sihtkohta jõudma (veoaeg) ja kui palju võite saatmisele kulutada (veokulu). Enamasti on kiirem vedu kallim, aga mitte alati.

Lisaks veoajale ja -kulule tuleb veoliigi valikul arvestada ka kauba väärtuse ja mõõtmetega. Selles artiklis aitame teil transpordiliikide erinevusi paremini mõista, et saaksite oma tarneahelat targalt juhtida.

airplane fling over container terminal

Pildil: Transpordiliigid – merekonteinerid ja lennuk.

Globaalsel kaubaveol enim kasutatavad transpordiliigid

Hiljutine statistika näitab, et globaalsest kaubaveost 70% toimub meretranspordiga, 18% autotranspordiga, 9% raudteetranspordiga, 2% siseveetranspordiga ja vähem kui 0,25% õhutranspordiga. [Allikas: https://en.wikipedia.org/wiki/Freight_transport]

diagramm. Globaalne kaubavedu transpordiliikide järgi.

Euroopa Liidus enim kasutatavad kaubaveoliigid

Euroopa Liidus kasutatakse eri transpordiliike järgmiselt:

  • autotransport – 49,3%,
  • meretransport – 32,3%,
  • raudteetransport – 11,2%,
  • siseveetransport – 4,0% ja
  • õlijuhtmed – 3,1%.

[Allikas: https://op.europa.eu/et/publication-detail/-/publication/52f721ed-c6b8-11e8-9424-01aa75ed71a1]

 

diagramm Kaubavedu transpordiliikide järgi Euroopa Liidus.

 

Transpordiliigid

Rahvusvahelise kaubaveo neli põhimoodust on:

  • meretransport,
  • õhutransport,
  • raudteetransport
  • autotransport

Lisaks on veel multimodaalne transport, mis tähendab mitme veoviisi kombineerimist.

Üldiselt võib öelda, et lennutransport on kiireim, aga ka kalleim viis kauba saatmiseks. Suuremat kogust kaupa on võimaluse korral kõige odavam saata meretranspordiga, kuid see võtab ka kõige rohkem aega. Auto- ja raudteetransport on kusagil vahepeal. Autovedu on küll kõige paindlikum transpordiviis, kuid suuremate koguste ja pika maa korral on raudteeveol selle ees mitmeid eeliseid.

 

diagramm. Neli transpordiliiki: veoaja ja veokulu võrdlus.

Muidugi ei ole kõik nii lihtne. Allpool anname transpordiliikidest täpsema ülevaate.

Meretransport

Meretransport on maailmakaubanduses peamine veoliik. Seda kutsutakse ka maailmakaubanduse tuiksooneks. Merevedu on suure kaubakoguse korral parim valik ja sageli ainus võimalus suurte mõõtmetega, veomahuka kauba saatmiseks (kui kaup ei mahu lennukisse).

Suurimad merekonteinerilaevad mahutavad üle 20 000 konteineri.

Pildil: Meretransport – konteinerilaev merekonteineritega.

Meretranspordi eelised

Meretranspordi korral on kulu ühiku kohta võrreldes teiste veoliikidega kõige väiksem, kuid veoaeg on enamasti pikim. Kui üle mere saadetav kaup on õhutranspordiks liiga suur ja raske, on meretransport ainus võimalus.

Suurem osa odavat mahtkaupa (teravili, raud, süsi jms) veetakse meritsi. See on eelistatud veoviis ka suuremahulise ja raske kauba korral, mida ei ole ökonoomne lennukiga vedada (nt mineraalid, metallid jms).

Meretranspordi keskkonnamõju ühe kilogrammi kohta on teiste veoliikidega võrreldes kõige väiksem, mistõttu paljud kliendid eelistavad seda.

Meretranspordi põhieelised:

  • rahaliselt kõige soodsam,
  • optimaalne suuremahulise kauba korral,
  • kõige keskkonnahoidlikum,
  • sobib väga mitmesugustele kaupadele.

Merekonteinerid

Suurem osa meritsi veetavat kaupa transporditakse konteinerites. Merekonteinerite põhitüübid on:

  • standardkonteiner, mida nimetatakse ka kuivlastikonteineriks (Dry Container),
  • kõrge konteiner (High-Cube Container),
  • pealt avatav konteiner (Open Top Container),
  • lamekonteiner (Flat Rack Container),
  • platvormkonteiner (Platform Container),
  • külmutuskonteiner (Reefer Container).

Merekonteinerid on kindlate mõõtmetega, et neid saaks suurtele merelaevadele laadida nagu legoklotse. Enim kasutatakse 20-jalaseid (välismõõtmetega 6090 mm × 2440 mm × 2590 mm) ja 40-jalaseid konteinereid (12 180 mm × 2440 mm × 2590 mm). Samuti on kasutusel pikemad ehk 45-jalased, kõrgemad (kõrge konteiner) ja laiemad (aluselaiune konteiner) konteinerid.

Täpsemalt saate konteinerite tüüpide ja mõõtmete kohta lugeda meie Infonurgast.

Pildil: Merekonteinerid – 40-jalane standardkonteiner.

Mida tähendab TEU?

Twenty-foot Equivalent Unit (TEU) on meretranspordis (konteinerilaevad ja sadamaterminalid) kasutatav täpne veomahu mõõtühik. See põhineb 20-jalase standardkonteineri mõõtmetel. See tähendab, et 20-jalane konteiner võrdub 1 TEU-ga ja 40-jalane konteiner 2 TEU-ga.

Merelaeva mahutavusega 10 000 kuni 20 000 TEU nimetatakse väga suureks konteinerilaevaks (Very Large Container Ship – VLCS), mahutavusega üle 20 000 TEU aga eriti suureks konteinerilaevaks (Ultra Large Container Ship – ULCS).

  1. aasta alguse seisuga on maailma suurim konteinerilaev Ever Ace, mis mahutab 24 000 TEU.

Täielik konteinerlast (FCL) ja osaline konteinerlast (LCL)

Täielik konteinerlast (Full Container Load – FCL) on mereveolast, mille korral laadung võtab enda alla terve konteineri. Seega on kasulik kasutada FCL-vedu, kui kaupa on nii palju, et see täidab suurema osa konteinerist. Kui klient tellib FCL-veo, siis tuuakse enamasti tühi konteiner laadimispaika, kus saatja kauba peale laadib.

 

Osaline konteinerlast (Less than Container Load – LCL) on mereveolast, mille korral saatja ei telli tervet konteinerit, sest tema saadetis ei täida kogu konteinerit. Sel juhul täidetakse konteiner eri saatjate kaubaga.

Teatud tasuvuspunktis võrdub suure LCL-lasti hind 20-jalase konteineri FCL-lasti hinnaga. See oleneb transpordimarsruudist ja meretranspordituru hetkeolukorrast. MyDello platvorm võimaldab LCL-i, FCL-i ja teisi transpordivõimalusi veo kogukulu või veoaja järgi lihtsalt järjestada ning võrrelda.

Õhutransport

Õhutransport on parim transpordiliik kiiret kohaletoimetamist ja minimaalset laovaru vajavate kaupade jaoks. Pool rahvusvahelisest lennulastist toimetatakse kohale reisilennukite kaubaruumis, teine pool kaubalennukitega.

Lennutranspordi korral kehtivad saadetistele lennukist olenevad suuruse- ja kaalupiirangud.

Maailma suurim kaubalennuk on Antonov An-225, mida nimetatakse ka Mriyaks. See suudab korraga vedada rohkem kui 180 tonni kaupa. [Vt täpsemalt siit]

Üks õhutranspordi puudustest on suur CO2 heitkogus iga veetava kilogrammi kohta. See on teiste transpordiliikidega võrreldes suurim.

Mõnikord veetakse lõpplennujaama teel olevat kaupa vahepealsete lennujaamade vahel maitsi (seda nimetatakse fiiderteenuseks), kuid siiski loetakse kogu teenust lennuveoteenuseks.

Pildil: Õhutransport – kauba õhuvedu.

Lennutranspordi eelised

Õhutransport on kiireim, kuid ka kalleim transpordiliik. Kuigi lennuvedu moodustab kogu rahvusvahelisest kaubaveost vaid väikese osa, on see oluline transpordiliik paljude sektorite jaoks, kus saadetised on vaja kiiresti kohale toimetada, nagu kõrgtehnoloogia, autotööstus, meditsiin jne.

Õhutranspordi töötlusprotsessid on kõige kiiremad ja dokumentatsioon hästi korrastatud, mistõttu võtab asjaajamine vähem aega.

Lennulast vajab vähem töötlust ja seda ei ole vaja kindlalt pakkida.

Õhutranspordiga saab kaupa saata põhimõtteliselt igale poole – enamikku maailma riikidesse ja piirkondadesse.

 

Maanteetransport

Autotransport on tavalisim kontinendisisene transpordiliik. Näiteks Euroopas moodustab maanteetransport umbes poole kaubavedude koguarvust.

Muidugi tuleb lisaks arvesse võtta ka seda, et rahvusvahelistel õhu-, raudtee- ja merevedudel veetakse kaubad pealelaadimiskohast rahvusvahelisse lennujaama või meresadamasse samuti autoga. Sama kehtib kauba saajale kättetoimetamise kohta.

Tavaline Euroopas kasutatav haagis on 13,6 meetri pikkune ja mahutab kuni 33 euroalust.

Kuigi autotransport on võrdlemisi paindlik transpordiliik, oleneb selle toimimise tõhusus ilmast, teeoludest ja liiklusest.

Autotranspordisektoril on viimastel aastatel veokijuhtide puuduse tõttu olnud rasked ajad. Veokijuht ei ole noorte seas enam populaarne elukutse.

 

Pildil: Autotransport – veokid maanteel.

Autotranspordi (ehk maanteeveo) eelised

Lühemate vedude korral on autotransport kõige odavam transpordiliik. Maanteetransport on võrdlemisi kiire ja enamasti on sõidugraafikud korrapärased. Kui autoveod on hästi korraldatud, on veoaeg üsna täpselt prognoositav.

Autotransport on paindlik ja kättesaadav ka maapiirkondades.

Täiskoorem (FTL) ja osakoorem (LTL)

Sarnaselt merevedudega tehakse ka autovedudel vahet täis- ja osalise koorma vahel.

Täiskoorem (Full Truck Load – FTL) on autoveolast, mille puhul laadung võtab enda alla terve veoki.

Osakoorem (Less than Truck Load – LTL) on autoveolast, mille korral saatja ei telli tervet veokit, sest tema saadetis ei täida kogu haagist. Sel juhul täidetakse haagis mitme saatja kaubaga. LTL-saadetised võivad teel sihtkohta läbida mitu terminali ja neid võidakse teisele veokile ümber laadida.

MyDello platvorm võimaldab LTL-i, FTL-i ja teisi transpordivõimalusi veo kogukulu või veoaja järgi lihtsalt järjestada ja võrrelda.

Raudteetransport

Ajalooliselt on  raudteetransport mänginud rahvusvahelises kaubaveos tähtsat rolli. Kuigi viimastel aastakümnetel on raudteeveoste osa globaalses kaubaveos vähenenud, on raudtee-konteinervedude arv Hiinast Euroopasse 2015. aastast alates kiiresti kasvanud.

Ühe tarbitud energiaühiku kohta veetavate tonnkilomeetrite poolest võib raudteetransport olla teistest transpordiliikidest kõige säästlikum. [Allikas: https://en.wikipedia.org/wiki/Rail_freight_transport]

Autotranspordiga võrreldes on raudteetransport eriti pikamaavedude korral rahaliselt soodsam.

Plokkrongil võib olla üle 100 vaguni, kuid vaja on ainult üht juhti.

Maailma pikim kaubarong sõidab Lõuna-Aafrika Vabariigis 861 km pikkusel Sishen–Saldanha raskeveoliinil. Maksimaalsel koormusel on see vedanud 375 vagunit kogupikkusega 4,1 km.

 

Pildil: Raudteetransport – konteinerirong.

 

Raudteetranspordi eelised

Pikamaavedudeks on raudteetransport kõige keskkonnasõbralikum transpordiliik. Raudteetransport on ka võrdlemisi kiire. Näiteks võtab raudteevedu Hiinast Euroopa Liitu umbes kaks korda vähem aega kui merevedu.

Ilm ja liiklusolud raudteetransporti enamasti ei mõjuta. Üldiselt on kauba raudteetransport väga turvaline.

Multimodaalne transport

Multimodaalne transport kombineerib vähemalt kahte transpordivahendit: rong, laev, lennuk, auto. Mõnedel marsruutidel lühendab multimodaalne transport märgatavalt veoaega või alandab veokulu.

Kui piirkond on raskesti ligipääsetav, on mõnel juhul multimodaalne transport ainus viis kaup kohale toimetada.

Kombineeritud raudtee- ja autotransport (rong + veok)

Hea näide: kaup tuleb rongiga Hiinast Poola või Saksamaale ja veetakse siis veokitega lõppsihtkohta Euroopas. Selline lahendus on umbes kaks korda kiirem kui merevedu ja maksab palju vähem kui õhuvedu.

 

Kõik suurimad logistikaettevõtted (DHL, UPS, Kuehne+Nagel ja DB Schenker) pakuvad Hiinast Euroopasse viivas Siiditee võrgus kombineeritud lahendust: rong + veok.

Kombineeritud mere- ja õhutransport (sea/air)

Kombineeritud mere- ja õhutranspordi korral liiguvad saadetised Aasia ja Vaikse ookeani piirkonna sadamatest laevaga Dubaisse ning Dubaist lennukiga Euroopasse. See lahendus on umbes 40% kiirem kui ainult merevedu ja hulga odavam kui ainult õhuvedu. Samuti on see keskkonnasõbralikum.

 

Pildil: Kombineeritud mere- ja õhuveoteenuste kaart – Aasia ja Vaikse ookeani piirkonna sadamatest Euroopasse.

 

Kokkuvõtteks – millist transpordiliiki kasutada?

Et kaupu lähtekohast sihtkohta saata, on mitu võimalust. Igal transpordiliigil on omad eelised ja puudused; lõplikku valikut tehes tuleb arvestada mitmete teguritega. Üldiselt aga oleneb otsus sellest, (1) milliseid transpordiliike on võimalik kasutada, (2) kui kiiresti peab kaup sihtkohta jõudma ja (3) milline on teie eelarve.

Arvestades saadetise kaalu ja mõõtmeid, aitavad tänapäeva logistikaplatvormid teil transpordiliiki veoaja ja hinna järgi targalt valida.

MyDello sai alguse sellest, et logistikasektoris king pigistas. Baltikumis puudusid terviklikud digitaalsed logistikaplatvormid. Seetõttu oli saadetiste haldamine üsna segane ja aeganõudev. Selle lahendamiseks oli kaks võimalust: kas integreerida juba välja töötatud lahendus ja muuta seda oma vajaduste järgi või võtta suur suutäis ja arendada see nullist välja. Siin on mõned peamised järeldused, mida me selle protsessi käigus õppisime: 

 

 

1. Vali hoolega, kellega rindele lähed

Kui vaadata MyDelloga analoogseid lahendusi, siis on nende ideed olnud samuti väga head ning mõeldud peamiselt kliendi probleemi lahendamiseks. Õppides eelkäijate vigadest, otsustati tuumikmeeskond kokku panna endistest ja praegustest logistikutest, kellel on kontakte potentsiaalsete klientide seas, kes üldiselt tunnevad nende hingeelu ja on lahendatava probleemiga isiklikult silmitsi seisnud. 

 

2. Kaasa arendusse ka tulevasi kliente

MyDello sündis innust teha enda ja valdkonna kolleegide elu märkimisväärselt lihtsamaks. Tihti tekitab suur entusiasm pimestava armastuse enda idee vastu, mis võib osaliselt hägustada kaine mõtlemise. Siinkohal tuleb mõelda, kellele see platvorm tegelikult on: kas arendajale või kliendile. Kaasa klienti testimisse, eriti UI/UX väljatöötamise faasis. See, mida pead sina mugavaks ja intuitiivseks, ei pruugi seda olla kliendile. Ladus koostöö garanteerib tulevikus mõlemapoolse rahulolu. 

 

3. Varu kannatust ja aega. Aga ennekõike kannatust

“Me oleme teiste vigadest paremini õppinud!” mõtlevad ehk nii mõnedki arendusprotsessi ette võttes. Paberil tundub kõik lihtsasti teostatav, tähtajad tunduvad reaalsed ning lahenduse prototüüp on siililegi selge. Seda seniks, kuni päris asjaks läheb ja selgub, et IT-partneril kulub oodatust kauem aega probleemi sisseelamiseks, projekti koostamiseks, õigete inimeste leidmiseks ja nende asendamiseks, tulevad puhkused, APId ei suhtle omavahel ja üldse saaks siia mitu lehekülge ootamatusi kirja panna. Seega, ole paindlik ja püüa selles kohati kaosena tunduvas protsessis pea klaar hoid. 

 

4. Arvesta ootamatute kuludega

Nagu eelmises punktis välja toodud, siis igasuguseid ootamatusi tuleb ette. Paraku IT-maailmas tähendavad viivitused tihti planeeritust suuremaid kulutusi. Mitte paarsada või paartuhat eurot siia-sinna, vaid tihti tuleb rääkida kümnetest või lausa sadadest tuhandetest eurodest üle esialgse eelarve. Tegemist on hella teemaga, kuid üks õppetund tasub kaasa võtta: proovi võimalikult palju etappe ette planeerida ja arvesta võimalike muudatustega juba alguses. Kehvast planeerimisest tingitud katsetamine ja ümbertegemine läheb kokkuvõttes kalliks maksma. 

5. Naudi teekonda!

MyDello ei ole veel lõplikult valmis, kuid suuremad raskused on ületatud ja saame nautida juba esimesi tärkavaid vilju. Üks on kindel — nullist uue platvormi arendamine annab hindamatu kogemuse ja uue oskustepagasi. Kuna ette tuleb raskusi ja käegalöömise hetki, siis tasub seda teekonda nautida. Eeskätt seetõttu, et hiljem ei pruugi enam olla isu sarnast teekonda uuesti läbida… 

 

Õnneks ei lakka kunagi arendusprojektid üllatamast, sest alati leiab uusi täiendamist vajavaid asju. 

Kuigi MyDello on jõudnud oma praegusesse faasi kolme aasta jooksul, ei tähenda see, et töö on lõpetatud. See on alles algus ja me hoiame teid järgmiste sammude käigus õpituga kursis!