Antagligen vet alla om att Kina är världens största tillverkare och hade en export på totalt 3,36 biljoner dollar år 2021. Naturligtvis är Kina Europas största importpartner. Men hur ankommer dessa varor från Kina till Europa?
När människor i Europa har behov av transport från Kina, kommer de troligen att tänka på två transportalternativ:
Men finns det några andra transportmöjligheter? Ja, det finns det:
Sedan det första tåget som lanserades på handelsvägen mellan Kina och Europa, har det skett en minst tvåsiffrig tillväxt år för år. Det finns många orsaker till detta, bl.a. covid-19-pandemin, som orsakade störningar i den globala leveranskedjan. Sjöfrakten fick brist på containrar och flygfrakten hade begränsad kapacitet, på grund av många inställda passagerarflyg. Dessa förhållanden fick leveranskedjorna att söka andra transportlösningar.
En annan orsak till denna tillväxt är de enorma investeringar, som görs i järnvägsinfrastrukturen, där Kina är den största bidragsgivaren. Järnvägsfrakten är en del av Kinas nya Sidenväg, även kallad “Ett bälte, en väg-initiativet”, en strategi för utveckling av infrastrukturen på 160 miljarder dollar. Syftet med denna strategi är att investera i nästan 70 länder och organisationer för att bygga infrastrukturobjekt såsom hamnar, järnvägar, broar, vägar, flygplatser, dammar och tunnlar.
Det första tåget mellan Kina och Europa lanserades 2011 och det året avgick 17 tåg. År 2021 avgick ca 15.000 tåg – tillväxten har varit enorm. I januari 2022 var det viktigt att det 50.000:e Kina-Europa-tåget avgick, sedan starten för ca 10 år sedan. Trots alla dessa stora framsteg för järnvägsfrakten, utgör den fortfarande bara cirka 3 % av den totala handelsvolymen mellan Kina och Europa, men det ser ut som om deras andel kommer att öka under de kommande åren.
| År | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 |
| Tåg | 17 | 42 | 80 | 308 | 815 | 1792 | 3673 | 6376 | 8225 | 12405 | 15000 |
| Ökning | 147% | 90% | 285% | 165% | 120% | 105% | 74% | 29% | 51% | 21% |
Tabell 1. Antal avgångna tåg och ökning från år till år.
Järnvägsfrakttjänsterna är lika bra som deras svagaste infrastrukturelement, så för 2022 förutspår branschexperter en ökning av järnvägsvolymen med 20-30 %, genom att förbättra gränsövergångar, tåghastigheter och anslutningsmöjligheter mellan berörda parter.
En av de största utmaningarna inom internationell järnvägstransport är de olika standarderna för spårvidd: Kina och de flesta EU-länder har en standard på 1.435 mm, men Ryssland, Kazakstan och andra OSS-länder har en standard på 1.520 mm.
Det var viktigt att hitta bra lösningar för effektiv omlastning av gods och att hjälpa till med att ta fram ISO-bestämmelser för industristandarder för 20- och 40-fotscontainertyper. 40-fotscontainrar används mest för att transportera varor från Kina till Europa och detta har bidragit mycket till att övervinna de olika spårviddsstandarderna samt gjort det möjligt att lasta om containrar på öppna godsvagnar, utan att öppna containrarna. Detta förbättrade omlastningstiden vid omlastningsställena och säkerheten för det transporterade godset. Mer om containrar här.
En 40-fots HC-container har en kapacitet på 76,4 m3 och en nyttolast på strax under 29 ton, men de maximala viktbegränsningarna kan variera beroende på transportör och lokala regler.
Du behöver inte oroa dig för om din försändelse inte är tillräckligt stor för att fylla containerutrymmet. Numera erbjuder många speditörer LCL-tjänster (mindre containerlast), där containrar fylls med flera försändelser och transportkostnaderna delas mellan parterna. Sådana tjänster är bra för kostnadsoptimering och av miljöskäl, eftersom man på så sätt undviker transporter med halvtomma containrar.
Det finns två huvudsakliga järnvägsrutter från Kina:
De största internationella järnvägsknutpunkterna i Kina är Xi’an, Chengdu, Chongqing, Zhengzhou och Urumqi. Dessa fem knutpunkter hanterar den absoluta majoriteten av Kinas järnvägsexport.
Från mottagarsidan är Duisburg och Hamburg i Tyskland och Malaszewicze i Polen de största europeiska knutpunkterna när det gäller hantering av kinesisk järnvägsimport, men i och med utvecklingen av den nya Sidenvägen, finns det många andra aktörer som vill få en större del av kakan.
Järnvägsfrakt går alltid hand i hand med lastbilstjänster, när det gäller de sista milen till slutpunkten, men det är en vanlig praxis att använda lastbilstjänster även för längre anslutningssträckor. Även om det till exempel är tekniskt möjligt att transportera containern från Kina hela vägen till Baltikum, så sker sådana transporter i de flesta fall till Polen, Vitryssland eller Ryssland och sedan körs de med lastbil till destinationen i Baltikum. En sådan resa från terminal till terminal tar vanligtvis cirka 15-18 dagar, men vi måste även ta hänsyn till de första tillgängliga avgångs- och stopptiderna.
Detta är en vanlig praxis på grund av globala transportavtal mellan länder, men även på grund av tekniska aspekter, såsom flera omlastningar och strävan efter balans mellan transittiden och kostnaden.
På grund av olika beräkningsmetoder som används i olika studier, kan koldioxidutsläppen variera lite per transportsätt, men den övergripande slutsatsen är – att järnvägstransporter är det näst minst miljöskadliga transportsättet.
Internationella sjöfartsorganisationens undersökning visar att järnvägstransporter producerar mer än tio gånger mindre koldioxid per tonkilometer jämfört med flygtransporter, men producerar ändå ca sju gånger mer än den minst miljöpåverkande sjöfarten.
Det ser ut som om järnvägstransporter fått lite andrum och återfår nu världens uppmärksamhet. Det är ett väl bortglömt guld, som behöver poleras lite för att glänsa igen. Om den är väl uppbyggd, kan den vara en bra balans mellan transittid, kostnader och miljöpåverkan, som blir allt viktigare. Vi tror att järnvägen som transportlösning kommer att användas mer och mer för lokalt och internationellt gods, men även för passagerartransporter.