Dzelzceļš – lielisks risinājums kravu pārvadājumiem no Ķīnas uz Eiropu

Visticamāk vairumam ir zināms, ka Ķīna ir pasaulē lielākā preču ražotājvalsts, kam 2021. gadu izdevās noslēgt ar $3.36 triljonu eksporta apjomu. Likumsakarīgi, Eiropas lielākais importa partneris ir Ķīna. – Bet kā šīs preces nonāk līdz Eiropai? 

 Kad eiropiešiem ir nepieciešamība pēc transporta no Ķīnas, visdrīzāk viņi iedomāsies par diviem iespējamiem transporta veidiem: 

1. Jūras pārvadājumi – garākais tranzīta laiks, bet zemākās izmaksas. Parasti izmanto lētām precēm vai lieliem apjomiem. 
2. Avio transporta – īsākais tranzīta laiks, bet augstākās izmaksas. Parasti izmanto dārgām precēm vai maziem apjomiem. 

Bet vai pastāv citas transportēšanas iespējas? – Jā, ir gan!: 

• Auto transports – šis ir jauns produkts tirgū un derēt reti kuram. Izmaksas ir augstas, taču tranzīta laiks ir gana ātrs. Šis risinājums būs piemērots gadījumos, kad transportēt pa gaisu nav iespējams, vai tas neiekļaujas budžetā, savukārt jūras un dzelzceļa pārvadājuma tranzīta laiki neiekļaujas termiņos. 
• Dzelzceļa transports – labs tranzīta laika un izmaksu balanss. Tas ir lētāks par aviotransportu, taču ātrāks par jūras transport. 

Kopš pirmā vilciena starp Ķīnu un Eiropu to gadu-pret-gadu pieaugums procentuālā izteiksmē mērāms vismaz divciparu skaitlī. Tam ir vairāki iemesli, kā viens no tiem varētu būt Covid-19 pandēmija, kā rezultātā tika traucētas visas globālās piegāžu ķēdes. Jūras pārvadājumi piedzīvoja konteineru trūkumu, savukārt avio pārvadājumi kapacitātes trūkumu, daudzu atcelto pasažieru reisu dēļ.  

Cits iemesls šai izaugsmei ir milzu investīcijas kuras tiek veiktas dzelzceļa infrastruktūrā, kur lielākais ieguldītājs ir Ķīna. Dzelzceļa savienojumi ir daļa no Ķīnas Jaunā Zīda ceļa, saukta arī par “Jostas un Ceļa iniciatīvu”, prātam neaptveramās $160 miljardu infrastruktūras attīstības stratēģijas. Stratēģijas mērķis ir ieguldīt gandrīz 70 valstīs un organizācijās, lai izbūvētu tādus infrastruktūras objektus kā ostas, dzelzceļu, tiltus, ceļus, lidostas, dambjus un tuneļus.

Pirmais vilciens starp Ķīnu un Eiropu tika palaists 2011. gadā, tajā gadā kopumā tika reģistrēti 17 šādi pārvadājumi. 2021. gadā pārvadājumu skaits izauga līdz 15 tūkstošiem. – Izaugsme ir bijusi iespaidīga! 2022. gada janvārī bija nozīmīgs notikums šajā industrijā, no Ķīnas izgāja 50 tūkstošais vilciens šajā maršrutā. Neskatoties uz šo straujo izaugsmes tempu, uz šo brīdi dzelzceļš apkalpo vien 3% tirdzniecības apjomus starp Ķīnu un Eiropu, taču izskatās, ka apjomi tiks audzēti. 

Tabula 1. Izbraukušo vilcienu skaits un to pieaugums gadu pret gadu.

Dzelzceļa pārvadājumi var būt tik labi, cik labs ir infrastruktūras vājākais elements, tamdēļ nozares speciālisti 2022. gadā prognozē 20-30% apjomu pieaugumu. Šie pieņēmumi tiek balstīti uz plāniem uzlabot robežu šķērsošanas laiku, vilcienu ātrumu un uzlabotu integrāciju starp iesaistītajām pusēm.   

Kā dzelzceļa kravas tiek transportētas? 

Viens no starptautisko dzelzceļa pārvadājumu izaicinājumiem ir dažādi sliežu platumu standarti: Ķīnā un lielākā daļā Pasaules standarts ir 1435mm, taču Krievija, Kazahstanā un citās NVS valstis izmanto 1520mm standartu. 

Viens no starptautisko dzelzceļa pārvadājumu izaicinājumiem ir dažādi sliežu platumu standarti.

Ļoti svarīgi bija atrast efektīvu risinājumu, lai veiktu kravu pārkraušanu, te talkā nāca nozares ISO noteikumi 20 un 40 pēdu konteineriem. Lielākoties tieši 40 pēdu konteineri tiek izmantoti kravu pārvadājumiem no Ķīnas uz Eiropu, kas palīdzēja atvieglot kravu pārkraušanu starp dažādu sliežu platumu platformām neatverot konteinerus. Tas palīdzēja uzlabot kravu apstrādes laiku un transportējamo preču drošību pārkraušanās punktos. Vairāk par konteineriem šeit. 

Viena 40 pēdu konteinera maksimālā ietilpība ir 76,4 m3 un maksimālā kravnesība nedaudz zem 29 tonnām, taču maksimālā svara ierobežojumi var atšķirties atkarībā no pārvadātāja un vietējās likumdošanas. 

Jums nevajadzētu raizēties, ja Jūsu sūtījums ir par mazu, lai pilnvērtīgi izmantotu visu konteineru. Šobrīd daudzi transporta pakalpojumu sniedzēji piedāvā saliktos kravu pārvadājumus, kas starptautiski tiek saukti par LCL (less-than-container load). Šis produkts paredz, ka transporta uzņēmums veic vairāku kravu konsolidāciju vienā konteinerā, kur pārvadājuma izmaksas tiek sadalītas starp dalībniekiem. Šis ir lielisks risinājumus, lai uzlabotu transporta izmaksas, kā arī tas palīdz mazināt kaitējumu videi netransportējot pustukšus konteinerus. 

Dzelzceļa maršruti starp Ķīnu un Eiropu 

Šobrīd ir divi galvenie ceļi no Ķīnas: 

1. Trans-Sibīrijas – atkarībā no iziešanas punkta Ķīnā iet caur Mongoliju vai Krieviju. Galvenā maršruta Vladivostoka-Maskava garums sasniedz 9289 km.
2. Ķīna-Eiropa – caur Kazahstānu. Sākotnējais maršruts no Čongčingas, Ķīnā uz Dīsburgu, Vācijā sastāda 11179 km, taču ir izaudzis līdz savienojumam starp Jīvu, Ķīnā un Madridi, Spānijā kļūstos par garāko dzelzceļa savienojumam pasaulē ar iespaidīgiem 13052 km.

Galvenie tirdzniecības ceļi starp Ķīnu un Eiropu.

Galvenie starptautiskie dzelzceļa mezgli Ķīnā ir Ksiaņa, Čengdu, Čongčinga, Ženžou un Urumči – šie pieci mezgli apstrādā absolūto vairākumu Ķīnas dzelzceļa eksporta. 

Saņēmēja pusē Dīsburga un Hamburga, Vācijā, un Malaševiči, Lodza un Varšava, Polijā ir Eiropas lielākie mezgli kuri apkalpo dzelzceļa kravas no Ķīnas, bet Zīda ceļam izplešoties parādās jauni dalībnieki kuri ir ieinteresēti šo apjomu apkalpošanā. 

Dzelzceļš ar auto transportu vienmēr ir saderējuši kā cimds ar roku, jo tas praktiski vienmēr auto transports tiek izmantots vietējai piegādei, taču tā ir ierasta prakse izmantot auto transportu arī tālākām piegādēm. Piemēram, kaut arī tehniski ir iespējams piegādāt konteineru no Ķīnas līdz Baltijas valstīm izmantojot tikai dzelzceļa ceļus, taču praksē lielākoties konteineri tiek vesti līdz Polijai, Baltkrievijai vai Krievijai un tad transportēti līdz galamērķim ar auto transportu. Šāds pārvadājums no termināla līdz terminālam parasti aizņem ap 15-25 dienām, taču jāņem vērā arī pirmais iespējamais iziešanas, kā arī vēlākais piegādes uz terminālu laiks.  

Šī ir ierasta prakse starp valstīm atrunāto starptautisko pārvadājumu noteikumu dēļ, kā arī tehnisku iemeslu, kā pārkraušanās iespēju un to skaitu, meklējot balansu starp piegādes laiku un izmaksām. 

Kādas kravas tiek transportētas izmantojot dzelzceļa risinājumus? 

Kādus gadus 3 atpakaļ 80% no kravām bija augstas vērtības produkti kā elektronika, inženierijas izstrādājumi un auto rezerves daļas, taču šodien šīs preču grupas veido vien 40% no kopējiem apjomiem. Lētāki produkti kā tekstils, plastmasas un gumijas izstrādājumi palielina savu daļu, tāpat kā luksusa preces.  

Kāda ir dzelzceļa transporta vides ietekme? 

Pētījumu dažādu aprēķinu metožu dēļ CO2 mērījumi var nedaudz atšķirties, taču secinājumi visur ir vienādi – dzelzceļš ir otrais videi mazāk kaitīgais transporta veids.  

Starptautiskās jūrniecības organizācijas pētījums parāda, ka dzelzceļa transports rada 10 reizes mazāk CO2 nospiedumu uz katru ton-kilometru, taču tomēr rada aptuveni septiņas reizes vairāk nekā mazāk kaitīgā transportēšana ar jūras transportu. 

CO2 uz ton-kilometru dažādiem transportēšanas veidiem.

Secinājumi 

Izskatās, ka dzelzceļa transportam ir parādījusies otra elpa un Pasaule atkal ir pievērsusies tam. Tas ir vecais, labais, sen aizmirstais. Korekti organizēts tas var būt labs balanss starp tranzīta laiku, izmaksām un vides kaitējumu, kas paliek arvien svarīgāks aspekts mūsdienu sabiedrībā. Mēs uzskatām, ka dzelzceļš ir labs transportēšanas risinājums un tiks izmantos arvien vairāk gan starptautiskiem kravu, gan pasažieru pārvadājumiem.