Общеизвестно, что Китай является крупнейшим в мире производителем, объем экспорта которого в 2021 году составил невероятные 3,36 триллиона долларов. Разумеется, Китай является и крупнейшим партнером по импорту для Европы. Но как все эти товары попадают из Китая в Европу?
Когда у людей в Европе возникнет потребность в доставке товаров из Китая, они, вероятнее всего, подумают о двух возможных способах:
Существуют ли другие возможности перевозок? Да, и вот они:
С момента запуска первого поезда по направлению Китай-Европа ежегодный рост железнодорожных грузоперевозок выражается как минимум двузначными числами. Для этого есть много причин, одна из которых — пандемия Covid-19, вызвавшая сбои в глобальной цепочке поставок. Морские грузоперевозки столкнулись с нехваткой контейнеров, а потенциал авиаперевозок ограничен из-за многочисленных отмен пассажирских рейсов. В этих условиях цепочки поставок были вынуждены искать альтернативные решения по доставке.
Другой причиной такого роста являются огромные инвестиции в железнодорожную инфраструктуру, где крупнейшим инвестором является Китай. Железнодорожные перевозки являются частью китайского Нового шелкового пути, также называемого «Инициатива пояса и пути», — умопомрачительной стратегии развития инфраструктуры стоимостью 160 миллиардов долларов. Целью этой стратегии является инвестирование почти в 70 стран и организаций для строительства объектов инфраструктуры, таких как порты, железные дороги, мосты, дороги, аэропорты, плотины и туннели.
Первый поезд по маршруту Китай-Европа был отправлен в 2011 году, в этом году отправлено уже 17 поездов. 2021 год закончился с невероятным результатом — количество отправленных поездов выросло почти до 15 000. Январь 2022 года был ознаменован важной вехой — отправкой пятидесятитысячного поезда по маршруту Китай-Европа с момента открытия железнодорожных грузоперевозок в этом направлении около 10 лет назад. Несмотря на столь значительный прогресс в области железнодорожных грузоперевозок, на их долю приходится лишь около 3% от общего объема торговли между Китаем и Европой, однако похоже, что эта доля будет увеличиваться в ближайшие годы.
| Год | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 |
| Поездов | 17 | 42 | 80 | 308 | 815 | 1792 | 3673 | 6376 | 8225 | 12405 | 15000 |
| Рост | 147% | 90% | 285% | 165% | 120% | 105% | 74% | 29% | 51% | 21% |
Таблица 1. Количество отправленных поездов и рост в годовом исчислении.
Железнодорожные грузоперевозки хороши в той мере, насколько хорош их самый слабый элемент инфраструктуры, поэтому отраслевые эксперты прогнозируют увеличение объема железнодорожных перевозок в 2022 году на 20–30% за счет улучшения пересечения границ, скорости движения поездов и связи между участвующими сторонами.
Одной из самых больших проблем международного железнодорожного транспорта являются различные стандарты ширины колеи: Китай, как и большинство стран ЕС, использует стандарт колеи 1435 мм, но в России, Казахстане и других странах СНГ используется стандарт колеи 1520 мм.
Одной из самых больших проблем международного железнодорожного транспорта являются различные стандарты ширины колеи.
Было важно найти хорошие решения для эффективной перегрузки товаров, и помощь пришла с введением правил ISO для отраслевых стандартов для 20-футовых и 40-футовых типов контейнеров. Чаще всего для перевозки грузов из Китая в Европу используются 40-футовые контейнеры, что во многом помогло преодолеть различие стандартов колеи и позволило перегружать контейнеры на платформы, не открывая контейнеры. Это сократило время перегрузки в перегрузочных пунктах, а также повысило сохранность перевозимых грузов. Подробнее о контейнерах см. здесь.
Вместимость одного 40-футового контейнера составляет 76,4 м3 и грузоподъемность чуть менее 29 тонн, однако ограничения по максимальному весу могут варьироваться в зависимости от перевозчика и местных правил.
Вам не нужно беспокоиться о том, достаточно ли у вас груза, чтобы заполнить место в контейнере. Сегодня многие экспедиторы предлагают услуги LCL (частичная загрузка контейнера), когда контейнер заполнен несколькими партиями грузов, а транспортные расходы распределяются между сторонами. Такие услуги позволяют оптимизировать затраты и благоприятны с экологической точки зрения, поскольку помогают избежать перевозки полупустых контейнеров.
Существует два главных маршрута из Китая:
Основные маршруты поездов между Китаем и Европой.
Крупнейшими железнодорожными узлами международных перевозок Китая являются Сиань, Чэнду, Чунцин, Чжэнчжоу и Урумчи. Эти пять узлов обслуживают подавляющее большинство экспортных железнодорожных грузоперевозок из Китая.
На европейской стороне крупнейшими узлами для обработки импорта по железной дороге из Китая являются Дуйсбург и Гамбург в Германии и Малашевичи в Польше, однако с развитием Нового шелкового пути появилось много других участников, которые предлагают услуги по перегруке.
Железнодорожные грузоперевозки всегда идут рука об руку с услугами автомобильного транспорта для «доставки до двери», однако подобная практика использования автотранспортных услуг также типична для перемещения на большие расстояния. Например, даже если технически существует возможность перевезти контейнер из Китая в страны Балтии, в большинстве случаев такие перевозки осуществляются сначала в Польшу, Белоруссию или Россию, а затем доставляются грузовиками до места назначения. Такой путь от терминала к терминалу обычно занимает 15–18 дней, с момента выхода поезда.
Подобная практика стала обычной из-за глобальных договоров транспортировки между странами, а также из-за технических моментов, касающихся многократной перегрузки, и поиска баланса между временем в пути и стоимостью.
Три года назад около 80% грузов составляли дорогостоящие товары, такие как электроника, продукция машиностроения и запчасти к автомобилям, однако в настоящее время эта группа составляет лишь около 40% от общего объема грузопотока. Возрастает доля более дешевых товаров, таких как текстиль, пластик, изделия из резины.
Ввиду разных методик расчета, используемых в разных исследованиях, показатели CO2 могут несколько различаться в зависимости от вида транспорта, но общий вывод таков: железнодорожный транспорт является вторым наименее вредным для окружающей среды видом транспорта.
Исследование международной морской организации (ИМО) показывает, что железнодорожный транспорт производит более чем в десять раз меньше CO2 на тонно-километр по сравнению с воздушным транспортом, но по-прежнему производит примерно в семь раз больше, чем морские перевозки, которые являются наиболее экологичными.
CO2 на тонно-километр для основных видов транспорта.
Всё говорит о том, что железнодорожный транспорт переживает сегодня второе рождение и вновь привлекает внимание всего мира. Он подобен старинной золотой драгоценности, которая требует лишь небольшой полировки, чтобы вновь засиять. При правильной организации может быть найден оптимальный баланс между временем в пути, стоимостью грузоперевозки и воздействием на окружающую среду, что становится все более и более существенным. Мы придерживаемся мнения, что железная дорога как способ транспортировки грузов будет все больше использоваться для местных и международных грузовых, а также пассажирских перевозок.