Jagan meie viimaseid uudiseid seoses praegu eskaleeruva olukorraga, ning kuidas see mõjutab logistikateenuseid. Raudteetranspordil on piirangud, rohkem infot leiad allpool.
Ukraina ja Venemaa konflikt mõjutab kõiki. Ennekõike on see tragöödia, mis toob suuri kannatusi Ukraina ja Ukraina rahva jaoks. Selle taustal on viimaste päevade jooksul on tehtud mitmeid otsuseid, mis muu hulgas mõjutavad ka rahvusvahelist kaubavahetust ja logistikat.
Lennuliikluses on rakendatud mitmeid piiranguid. Euroopa Liit on võtnud vastu otsuse keelustada kõikide Venemaal registreeritud, venelastele kuuluvate või venelaste opereeritud lennukite õhku tõusmise, maandumise ja ülelennu Euroopa Liidu territooriumil.
Ühtlasi on kasvamas nende Euroopa Liidu lennuvedajate arv, kellel on Venemaa keelanud oma õhuruumi kasutamise või kes on ise otsustanud Venemaa õhuruumi vältida. Selle tulemuseks on Aasia ja Euroopa vaheliste lennumarsruutide pikenemine, ning suurem ajaline ja rahaline kulu.
Lisaks on rakendatud mitmeid sanktsioone, mis mõjutavad äritehingute tegemist Venemaa ja Valgevene partneritega. Transpordilahendused saadetistele, mille lähte- või sihtkoht on Venemaal või Valgevenes, on piiratud.
Praegusel ajal võib olukord muutuda päevade asemel tundidega. Seepärast jälgime olukorda pingsalt ning teavitame teid, kui mõni sündmus või muutus peaks osutama mõju meie teenustele. Kõik selleks, et tagada võimalikult hästi sujuvad teenused.
Hoiame Teid kursis!
Soovid nõu pidada? – Võta julgelt ühendust ja arutame, kuidas saame sinu ärile abiks olla.
Ilmselt teavad kõik, et Hiina on maailma suurim tootja. 2021. aastal küündis Hiina ekspordimaht 3,36 triljoni dollarini. Loomulikult on Hiina ka Euroopa suurim impordipartner. Aga kuidas kaubad Hiinast Euroopasse jõuavad?
Kui eurooplastel on vaja Hiinast midagi tuua, mõtlevad nad kõige tõenäolisemalt kahele võimalusele.
Aga kas on ka muid transpordivõimalusi? Jah, on küll!
Alates ajast, mil Hiina-Euroopa kaubateel hakkas sõitma esimene rong, on see veoliik aasta-aastalt vähemalt kahekohalise arvu võrra kasvanud. Sellel on palju põhjusi. Üks neist on ka ülemaailmse tarneahela häireid põhjustanud Covid 19 pandeemia. Merevedudel tekkis konteineripuudus, õhuvedude maht aga vähenes arvukate tühistatud reisilendude tõttu. Nendes tingimustes pidid tarneahelad leidma alternatiivseid transpordilahendusi.
Selle kasvu teine põhjus on tohutud investeeringud raudteetaristusse. Kõige enam on panustanud Hiina. Raudteeveod on osa Hiina Uuest Siiditeest, mida nimetatakse ka majandusvööndi ja maantee algatuseks (Belt and Road Initiative). See on 160 miljardit dollarit maksev taristu arendamise strateegia, mille eesmärk on investeerida ligikudu 70 riiki ja organisatsiooni, et ehitada taristuobjekte – sadamaid, raudteid, sildu, maantesid, lennujaamu, tamme ja tunneleid.
Esimene Hiina-Euroopa rong pandi käima 2011; tol aastal läks teele 17 rongi. 2021. aasta lõpuks oli väljunud ligikaudu 15000 rongi – kasv on olnud uskumatu. Jaanuaris 2022 oli tähelepanuväärne hetk: pärast kümme aastat tagasi tehtud algust oli Hiina ja Euroopa vahet sõitnud juba 50 000 rongi! Ent kuigi raudteeveondus on tohutult arenenud, moodustab see veoliik Hiina ja Euroopa kaubavahetusekogumahust vaid umbes 3%. Tundub, et see osakaal tulevastel aastatel siiski kasvab.
| Aasta | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 |
| Rongid | 17 | 42 | 80 | 308 | 815 | 1792 | 3673 | 6376 | 8225 | 12405 | 15000 |
| Kasv | 147% | 90% | 285% | 165% | 120% | 105% | 74% | 29% | 51% | 21% |
Tabel 1. Väljunud rongide arv ja kasv aastate lõikes.
Raudtee kaubaveoteenused on just nii head kui on nende nõrgim taristuelement. 2022. aastaks prognoosivad tööstuse asjatundjad raudteevedude mahu kasvu 20–30%. Seda on võimalik saavutada, kui korraldada paremini piiriületusi, suurendada rongide kiirust ja tõhustada asjaosaliste vahelist koostööd (ühenduvust).
Üks rahvusvahelise raudteetranspordi suuremaid kitsaskohti on erisugune rööpmelaius: Hiinas ja enamikus EL-i riikides on kasutusel 1435 mm standard, kuid Venemaa, Kasahstan ja teised SRÜ riigid kasutavad 1520 mm rööpmelaiuse standardit.
Üks rahvusvahelise raudteetranspordi suuremaid kitsaskohti on erisugune rööpmelaius.
Tähtis oli leida häid lahendusi, kuidas kaupu tõhusamini ümber laadida. Abi tuli tööstusharu ISO standarditest 20- ja 40-jalaste konteinertüüpide jaoks. 40-jalaseid konteinereid kasutatakse kaubaveol Hiinast Euroopasse kõige enam. See on oluliselt aidanud ületada erisuguste rööpmelaiuste standardite probleemi ning võimaldanud avamata konteinereid platvormvagunitele ümber laadida. See on vähendanud laadimispunktides ümberlaadimise aega ja parandanud veetavate kaupade turvalisust. Konteinerite kohta saab rohkem teavet siit.
Ühe 40’HC konteineri mahutavus on 76,4 m3 ja kandevõime veidi alla 29 tonni, kuid maksimaalsed kaalupiirangud võivad sõltuvalt vedajast ja kohalikest eeskirjadest erineda.
Ei ole vaja muretseda, kui sinu saadetis ei ole piisavalt suur, et konteinerit täita. Tänapäeval pakuvad paljud veoettevõtjad LCL-teenuseid (less-than-container load, vähem kui konteineritäis): konteiner täidetakse mitme saadetisega ja transpordikulud jagatakse poolte vahel. Sellised teenused aitavad suurepäraselt kulusid optimeerida ja keskkonda säästa, sest nii välditakse pooltühjade konteinerite vedu.
Hiinast tuleb kaks peamist raudteemarsruuti.
Peamised raudtee marsruudid Hiina ja Euroopa vahel.
Hiina suurimad raudteetranspordi keskused on Xi’an, Chengdu, Chongqing, Zhengzhou ja Urumqi. Need viis keskust käitlevad absoluutset enamust Hiina raudteel veetavast ekspordist.
Vastuvõtjaks on Euroopa kõige suuremad Hiinast raudteel imporditud kaupa käitlevad keskused Duisburg ja Hamburg Saksamaal ja Malaszewicze Poolas. Ent koos Uue Siiditee arendamisega on tekkinud palju muid osalejaid, kes tahaksid pirukast suuremat tükki saada.
Raudteevedu töötab n-ö viimast miili läbides alati käsikäes autoveoteenustega. Kuid juba on üldlevinud tava, et autoveoteenuseid kasutatakse ka suurematel vahemaadel. Näiteks isegi kui tehniliselt on võimalik vedada konteinerit Hiinast Balti riikidesse, viiakse sellised saadetised enamasti Poola, Valgevenesse või Venemaale ja veetakse seejärel veoautoga sihtkohtadesse Balti riikides. Selline reis ühest terminalist teise kestab tavaliselt 15–18 päeva, kuid arvestada tuleb ka esimesi sobivaid väljumis- ja otseliiniaegu.
Selline tava johtub riikide vahel sõlmitud ülemaailmsetest veolepingutest ja mitmekordse ümberlaadimise tehnilistest üksikasjadest. Loomulikult tuleb arvestada ka transiidiaja ja kulude tasakaalu.
Umbes kolm aastat tagasi olid ligikaudu 80% saadetistest kallid tooted: elektroonika, masinatööstuse toodang ja autode varuosad. Praegu moodustab see rühm kõigest ligikaudu 40% kogumahust. Odavam kaup (näiteks tekstiilist, plastist ja kummist tooted), aga ka luksuskaubad suurendavad oma osakaalu.
Eri uuringutes kasutatud erinevate arvutusmeetodite tõttu võivad CO2 näitajad transpordiliikide kaupa pisut erineda, kuid üldine järeldus on, et raudteetransport on teine kõige vähem keskkonda kahjustav transpordiliik.
Rahvusvahelise Merendusorganisatsiooni uurimuse kohaselt toodavad raudteeveod tonnkilomeetri kohta rohkem kui kümme korda vähem CO2 kui õhuveod, ent siiski seitse korda rohkem kui kõige vähem keskkonda saastavad mereveod.
Graafik 1. CO2 tonnkilomeetri kohta peamiste transpordiliikide puhul.
Tundub, et raudteevedudel on teine hingamine ja need on taas pälvinud maailma tähelepanu. Sellega on nii nagu kauaks unustatud kullaga: tuleb veidi poleerida, et jälle särama hakkaks. Kui raudteevedusid hästi korraldada, võib saavutada transiidiaja, kulude ja keskkonnamõju (mis muutub üha olulisemaks) hea tasakaalu. Arvame, et raudteed kui transpordilahendust hakatakse kohalikuks ja rahvusvaheliseks kaubaveoks aga ka reisijate veoks üha enam kasutama.
Ei ole vahet, kas sinu kaup liigub kulleri või konteinerveosena – igal juhul tasub kursis olla transpordiga seotud riskidega.
Kui sinu äris on olulisel kohal saadetiste transport, siis on mõistlik võtta endale mõned minutid, et tutvuda transporditeenusega kaasnevate riskidega ning kaubakindlustuse võimalustega.
Transporti tellides on eesmärgiks üldjuhul kauba liigutamine saatja juurest saaja juurde, sealjuures ilma igasuguste viivituste, kahjustuste ega muude probleemidega. Olenemata sellest, kas transpordid oma kaubad lennutranspordi, meretranspordi, raudteetranspordi või kulleri abil, võib reaalses elus ette tulla ootamatuid olukordi ka professionaalsetel logistikutel. Igaüks, kellel on logistikas kogemusi teab, et ootamatud olukorrad võivad hetkega pöörata sinu logistika pea peale. Üldjuhul on nendeks ootamatuteks sündmusteks tehnilised tõrked ja nendest tingitud viivitused, ilmast põhjustatud viivitused, aga ka vääramatu jõud (force majeure). Lisaks tuleb ette kaupade vale käsitlemist ja sorteerimist, mille tulemusena võivad kaubad oma teekonnal viga saada või kaduma minna.
Sellest artiklist leiate kasulikku infot veosekindlustuse kohta ning selle kohta, kuidas maandada riske, mis on seotud ootamatute olukordadega logistikas.
Iga saadetis, mis on üle antud ekspedeerijale või vedajale on kaetud vedaja vastutuskindlustusega. Tuleb silmas pidada, et vedaja vastutuskindlustus katab kahjusi vaid veoliigipõhiste piirmäärade ulatuses ning vaid juhul, kui ekspedeerija või vedaja on teinud vea või on olnud hooletu.
Juhul, kui ekspedeerija või vedaja vea või hooletuse tõttu on kaubad saanud viga, saab võtta ekspedeerija või vedaja selle eest vastutusele. Vedaja või ekspedeerija vastutuskindlustus on piiratud maksimaalse piirmääraga, mis erineb vastavalt veoliigile, tulenevalt kohaldatavatest standardtingimustest.
| Transpordi liik | Maksimaalne vastutus | Standardtingimused |
| Lennutransport | SDR 22.00 per kg | Montreali konventsioon |
| Meretransport | SDR 2.00 per kg | Haag–Visby reeglid |
| Maanteetransport | SDR 8.33 per kg | CMR konventsioon |
Tabel 1. Vedaja või ekspedeerija vastutuskindlustuse maksimummäärad.
SDR (Special Drawing Rights) on Rahvusvahelise Valuutafondi (IMF) poolt loodud arvestusühik. Selle väärtust arvestatakse viiest põhivaluutast koosneva korvi alusel: USA dollar, euro, Jaapani jeen, Suurbritannia naelsterling ja Hiina jüaan. SDR’i väärtus on 1.234 eurot (3. veebruaril 2022). Loe rohkem SDR’i kohta siit.
Rahvusvaheline Kaubanduskoda (ICC) on loonud tarnetingimused, et luua ühtne standard ja lihtsustada rahvusvahelise kaubavahetuse käigus tehtavaid tehinguid. Täna on Incoterms 2020 tarnetingimuste kasutamine laialt levinud aluseks igasuguste rahvusvaheliste kaubavahetust puudutavate tehingute juures. Loe rohkem Rahvusvahelise Kaubanduskoja kodulehelt siit. (Tekst on inglise keeles.)
Kaupade transportimisel on tarnetingimused abiks ja aitavad reguleerida ostja ja müüa vahel õigusi ja kohustusi. Nende reeglite alusel määratakse ka transpordi käigus kahju kannatanud kaupade puhul kahjude eest vastutust kandev osapool. Siin on välja toodud enam kasutatud tarnetingimused.
Veosekindlustuse eesmärk on kaitsta kauba omanikku võimaliku majandusliku kahju eest, mis võib tekkida kauba kahjustumise või kadumise tõttu. Veosekindlustuse rakendamist võiks kaaluda, kui kaupade väärtus ületab ekspedeerija või vedaja vastutuskindlustuse maksimaalse määra.
Veosekindlustus katab mitmesuguseid kahjustusid kaubale, näiteks kriimustunud ja mõlkis pinnad, aga ka niiskuskahjustused. Kindlustuspoliisi tingimuste määramisel on võimalik ka kindlustada potentsiaalne ärikahju, mis kindlustusjuhtumi korral võib tekkida.
Kindlustusjuhtumi puhul katab veosekindlustus kahjud vaid siis, kui saatja on pakendanud kauba turvaliselt, ning on pakendamisel kasutanud ainult sobivaid pakkematerjale. Kui saatja annab kauba vedajale üle ebapiisava pakendatusega või väliste kahjustustega, teeb vedaja vastava märke. Kui kaubad antakse üle saajale, on saaja kohustus üleandmisel jälgida, ega väliseid kahjustusi pole saadetisele tekkinud. Kõik kahjustused ja puudused tuleb märkida kauba üleandmisel saatelehele, sest nii tõendab saateleht, et kahjustused on leidnud aset transpordi käigus.
Veosekindlustus kaitseb ka transpordi käigus kadunud kaupade eest. Kui kaubasaaja avastab üleandmise käigus, et osa kaubast on puudu, tuleb see samuti märkida saatelehele, sest see tõendab, et kaup on kadunud transpordi käigus.
Kahjustatud saadetis
Siin on toodud enam levinud riskid ja meetmed, millega tasub arvestada ning mille alla sinu saadetised võivad transpordi käigus sattuda.
Kui kaubad on antud üle vedajale korralikult pakendatuna, kasutades ainult sobivaid pakkematerjale, ning kaubad on transpordi käigu saanud kahjustada, katab veosekindlustus kaubakahju kogu kahjustunud kauba väärtuse ulatuses.
Et kauba kadumine klassifitseeruks varguse alla, peab olema vargus tõestatav. Juhul, kui kaupade üleandmisel saaja tuvastab, et osa kaubast on kadunud, tuleb see ka märkida saatelehel. See näitab, et kaupade kadumine on aset leidnud ajal, mil saadetis oli vedaja käes. Varguse tõestamise kohustus lasub selle osapoole peal, kelle käes kaubad varguse hetkel olid. Kui vargust tõestada ei ole võimalik, käsitletakse intsidenti kui kaupade kadumist.
Olgugi, et kaubad võivad jõuda saajani igasuguste kahjustuste või puudustega, võib siiski esineda juhtumeid, kus hilinenud tarne tõtte tekib kahju, näiteks majanduslik. Tavapärasekt on garanteeritud transiitajaga või graafikuga kaetud vaid spetsiaalsed premium teenused. See tähendab, et enamustel juhtudel ei ole transiitaeg garanteeritud, mis omakorda tähendab, et ekspedeerija või vedaja ei kanna vastutust ka hilinemise või sellest tulenevate kahjude ees. Küll on mõnedel juhtudel võimalik kindlustada end sellise potentsiaalse kahju eest kaitses sellega oma finantse ja potentsiaalselt kaotatud kasumeid.
Üldavarii on kasutusel ainult meretranspordis. Selle põhimõte on merel sõitva laeva kollektiivne kahjude ja kulude katmine selliste olukordade lahendamisel, kus on otseses ohus laev, selle meeskond või selle last. Üldavarii katab nii laeva kahjusi, kaubakahjusi, aga ka laeva kaitsmise, päästmise ja kahjude likvideerimisega seotud tegevuste kulusi. Üldavarii puhul jagatakse kulud proportsionaalselt laevaomanike ja kaubaomanike vahel.
Juhused, kus üldavarii välja kuulutatakse ja kaubaomanik peab kahjusi kandma on harva esinevad, ning veosekindlustus üldjuhul kaitseb kaubaomanikke selle eest. Siiski üks viimaseid näiteid, kus üldavarii välja kuulutati, on seotud Suessi kanali blokeerimisega laeva Ever Given poolt, mille kohta saab rohkem lugeda siit. (Tekst on inglise keeles.)
Olenemata sellest, kas sinu saadetisele on vormistatud veosekindlustus või mitte, peaks kaubaomanik alati esitama kahjuavalduse esmalt ekspedeerijale või vedajale.
Kui sinu saadetisele on vormistatud täiendav veosekindlusus, esita kahjuavaldus koos detailidega ka kindlustusandjale. Kui kahjunõue rahuldatakse, maksab kindlustusandja kahju välja vastavalt poliisis kokkulepitule , ning kindlustusandja nõuab ise omalt poolt ekspedeerijalt või vedajalt välja kahju nende vastutuse ulatuses, vastavalt kohaldatavale regulatsioonile.
Uue aasta vastuvõtt on kõige tähtsam ja suurejoonelisem Hiina püha, mida tähistatakse tegelikult üle kogu maailma. Kuna uue aasta esimene päev sõltub Kuu liikumisest, on see liikuv püha, langedes sel aastal 1. veebruarile. Kuna pühad kestavad praktiliselt kogu nädala, tuleb arvestada, et alates esmaspäevast, 31. jaanuarist kuni pühapäeva, 6.veebruarini võib transpordiühendustes esineda katkestusi.
Paljude tehaste ja transpordisõlmede töötajad sõidavad puhkuse ajaks kaugemale eemale ja seega on sel ajal piiratud nii tootmine kui ka transport. Väike osa ühendustest toimib edasi, kuid üldjuhul on see vaid suurte rahvusvaheliste ettevõtete erilepingute alusel. Ettevõtted, mille tööprotsesside jaoks on Hiina importkaubal suur roll, peaksid Hiina pühadele varakult mõtlema ja arvestama, et ka jaanuari lõppu planeeritud saadetis võib viibida.
Väiksem võimekus teenindada ja seetõttu suurenev nõudlus on ka põhjuseks, miks logistika hind Hiina uue aasta eel ja vahetult järel on tavapärasest kõrgem. 2022. aastal on lisaks tavapärastele olukordadele mõned täiendavad mõjutajad.
Üheks neist on kindlasti koroonakriis. Kuna Hiina on viiruse leviku osas väga karmil positsioonil, võib suurem reisimine ja tähistamine tähendada ka nakatumise kasvu. See omakord võib uue aasta järel tuua kaasa piirangud liikumisele ja ka töötamisele, mõjutades näiteks konteinerite laadimisi.
Tänavuse Hiina uue aasta tähistamise nädalasse jääb ka Pekingi olümpiamängude avamine. Alates 4. kuni 20. veebruarini kestvad võistlused tähendavad täiendavaid turvakontrolle. Täpsed piirangud pole veel selged, kuid ilmselt toovad mängud kaasa täiendavaid piiranguid nii pealinna lähiümbruses kui ka mujal Hiinas. Kaupade liikumise osas on suurim mõju ilmselt võimalikel teekontrollidel või transpordilõikude ajutistel sulgemistel.
Kokkuvõtvalt on Hiina uue aasta tähistamine aeg, kus esineb viivitusi ja mida ajakriitiliste saadetiste puhul peaks pikemalt ette planeerima. Täpsemate küsimuste korral on valmis MyDello ekspedeerijad aitama leida kõige sobivamad lahendused.
Erinevalt meile tavapärastest riigipühadest, mis kestavad päeva või paar, on Hiina pühade puhul kasutusel “kompensatsioonimehhanism”, mis tähendab, et pühad on katkematult pikemad, kestes kolm päeva kuni terve nädala.
Tulevased riigipühad sel aastal:
Hiina uus aasta – 31. jaanuar kuni 6. veebruar
Kalmistute koristamise päev (Qīngmíng jié) – 3. kuni 5. aprill
Töörahvapüha – 30. aprill – 4. mai
Draakonipaadi festival – 3. kuni 5. juuni
Kesksügise festival – 9. kuni 11. september
Rahvuspüha – 1. kuni 7. oktoober
Kauba veoks lähtekohast sihtkohta on enamasti mitu võimalust. Sobivaim transpordiliik oleneb võimalikest transporditeedest lähtekoha ja sihtkoha vahel. Kui kaup on vaja näiteks saata New Yorgist Amsterdami, siis ei saa kasutada auto- või raudteevedu.
Sobivaimat transpordiliiki valides tuleb mõelda, kui kiiresti saadetis peab sihtkohta jõudma (veoaeg) ja kui palju võite saatmisele kulutada (veokulu). Enamasti on kiirem vedu kallim, aga mitte alati.
Lisaks veoajale ja -kulule tuleb veoliigi valikul arvestada ka kauba väärtuse ja mõõtmetega. Selles artiklis aitame teil transpordiliikide erinevusi paremini mõista, et saaksite oma tarneahelat targalt juhtida.
Hiljutine statistika näitab, et globaalsest kaubaveost 70% toimub meretranspordiga, 18% autotranspordiga, 9% raudteetranspordiga, 2% siseveetranspordiga ja vähem kui 0,25% õhutranspordiga. [Allikas: https://en.wikipedia.org/wiki/Freight_transport]
Diagramm. Globaalne kaubavedu transpordiliikide järgi.
Euroopa Liidus kasutatakse eri transpordiliike järgmiselt:
[Allikas: https://op.europa.eu/et/publication-detail/-/publication/52f721ed-c6b8-11e8-9424-01aa75ed71a1]
Diagramm. Kaubavedu transpordiliikide järgi Euroopa Liidus.
Rahvusvahelise kaubaveo neli põhimoodust on:
Lisaks on veel multimodaalne transport, mis tähendab mitme veoviisi kombineerimist.
Üldiselt võib öelda, et lennutransport on kiireim, aga ka kalleim viis kauba saatmiseks. Suuremat kogust kaupa on võimaluse korral kõige odavam saata meretranspordiga, kuid see võtab ka kõige rohkem aega. Auto- ja raudteetransport on kusagil vahepeal. Autovedu on küll kõige paindlikum transpordiviis, kuid suuremate koguste ja pika maa korral on raudteeveol selle ees mitmeid eeliseid.
Diagramm. Neli transpordiliiki: veoaja ja veokulu võrdlus.Muidugi ei ole kõik nii lihtne. Allpool anname transpordiliikidest täpsema ülevaate.
Meretransport on maailmakaubanduses peamine veoliik. Seda kutsutakse ka maailmakaubanduse tuiksooneks. Merevedu on suure kaubakoguse korral parim valik ja sageli ainus võimalus suurte mõõtmetega, veomahuka kauba saatmiseks (kui kaup ei mahu lennukisse).
Suurimad merekonteinerilaevad mahutavad üle 20 000 konteineri.
Pildil: Meretransport – konteinerilaev merekonteineritega. Enim kasutatud transpordiliik.
Meretranspordi korral on kulu ühiku kohta võrreldes teiste veoliikidega kõige väiksem, kuid veoaeg on enamasti pikim. Kui üle mere saadetav kaup on õhutranspordiks liiga suur ja raske, on meretransport ainus võimalus.
Suurem osa odavat mahtkaupa (teravili, raud, süsi jms) veetakse meritsi. See on eelistatud veoviis ka suuremahulise ja raske kauba korral, mida ei ole ökonoomne lennukiga vedada (nt mineraalid, metallid jms).
Meretranspordi keskkonnamõju ühe kilogrammi kohta on teiste veoliikidega võrreldes kõige väiksem, mistõttu paljud kliendid eelistavad seda.
Suurem osa meritsi veetavat kaupa transporditakse konteinerites. Merekonteinerite põhitüübid on:
Merekonteinerid on kindlate mõõtmetega, et neid saaks suurtele merelaevadele laadida nagu legoklotse. Enim kasutatakse 20-jalaseid (välismõõtmetega 6090 mm × 2440 mm × 2590 mm) ja 40-jalaseid konteinereid (12 180 mm × 2440 mm × 2590 mm). Samuti on kasutusel pikemad ehk 45-jalased, kõrgemad (kõrge konteiner) ja laiemad (aluselaiune konteiner) konteinerid.
Täpsemalt saate konteinerite tüüpide ja mõõtmete kohta lugeda meie Infonurgast.
Pildil: Merekonteinerid – 40-jalane standardkonteiner.
Twenty-foot Equivalent Unit (TEU) on meretranspordis (konteinerilaevad ja sadamaterminalid) kasutatav täpne veomahu mõõtühik. See põhineb 20-jalase standardkonteineri mõõtmetel. See tähendab, et 20-jalane konteiner võrdub 1 TEU-ga ja 40-jalane konteiner 2 TEU-ga.
Merelaeva mahutavusega 10 000 kuni 20 000 TEU nimetatakse väga suureks konteinerilaevaks (Very Large Container Ship – VLCS), mahutavusega üle 20 000 TEU aga eriti suureks konteinerilaevaks (Ultra Large Container Ship – ULCS).
Täielik konteinerlast (Full Container Load – FCL) on mereveolast, mille korral laadung võtab enda alla terve konteineri. Seega on kasulik kasutada FCL-vedu, kui kaupa on nii palju, et see täidab suurema osa konteinerist. Kui klient tellib FCL-veo, siis tuuakse enamasti tühi konteiner laadimispaika, kus saatja kauba peale laadib.
Osaline konteinerlast (Less than Container Load – LCL) on mereveolast, mille korral saatja ei telli tervet konteinerit, sest tema saadetis ei täida kogu konteinerit. Sel juhul täidetakse konteiner eri saatjate kaubaga.
Teatud tasuvuspunktis võrdub suure LCL-lasti hind 20-jalase konteineri FCL-lasti hinnaga. See oleneb transpordimarsruudist ja meretranspordituru hetkeolukorrast. MyDello platvorm võimaldab LCL-i, FCL-i ja teisi transpordivõimalusi veo kogukulu või veoaja järgi lihtsalt järjestada ning võrrelda.
Õhutransport on parim transpordiliik kiiret kohaletoimetamist ja minimaalset laovaru vajavate kaupade jaoks. Pool rahvusvahelisest lennulastist toimetatakse kohale reisilennukite kaubaruumis, teine pool kaubalennukitega.
Lennutranspordi korral kehtivad saadetistele lennukist olenevad suuruse- ja kaalupiirangud.
Maailma suurim kaubalennuk on Antonov An-225, mida nimetatakse ka Mriyaks. See suudab korraga vedada rohkem kui 180 tonni kaupa. [Vt täpsemalt siit]
Üks õhutranspordi puudustest on suur CO2 heitkogus iga veetava kilogrammi kohta. See on teiste transpordiliikidega võrreldes suurim.
Mõnikord veetakse lõpplennujaama teel olevat kaupa vahepealsete lennujaamade vahel maitsi (seda nimetatakse fiiderteenuseks), kuid siiski loetakse kogu teenust lennuveoteenuseks.
Pildil: Õhutransport – kauba õhuvedu.
Õhutransport on kiireim, kuid ka kalleim transpordiliik. Kuigi lennuvedu moodustab kogu rahvusvahelisest kaubaveost vaid väikese osa, on see oluline transpordiliik paljude sektorite jaoks, kus saadetised on vaja kiiresti kohale toimetada, nagu kõrgtehnoloogia, autotööstus, meditsiin jne.
Õhutranspordi töötlusprotsessid on kõige kiiremad ja dokumentatsioon hästi korrastatud, mistõttu võtab asjaajamine vähem aega.
Lennulast vajab vähem töötlust ja seda ei ole vaja kindlalt pakkida.
Õhutranspordiga saab kaupa saata põhimõtteliselt igale poole – enamikku maailma riikidesse ja piirkondadesse.
Autotransport on tavalisim kontinendisisene transpordiliik. Näiteks Euroopas moodustab maanteetransport umbes poole kaubavedude koguarvust.
Muidugi tuleb lisaks arvesse võtta ka seda, et rahvusvahelistel õhu-, raudtee- ja merevedudel veetakse kaubad pealelaadimiskohast rahvusvahelisse lennujaama või meresadamasse samuti autoga. Sama kehtib kauba saajale kättetoimetamise kohta.
Tavaline Euroopas kasutatav haagis on 13,6 meetri pikkune ja mahutab kuni 33 euroalust.
Kuigi autotransport on võrdlemisi paindlik transpordiliik, oleneb selle toimimise tõhusus ilmast, teeoludest ja liiklusest.
Autotranspordisektoril on viimastel aastatel veokijuhtide puuduse tõttu olnud rasked ajad. Veokijuht ei ole noorte seas enam populaarne elukutse.
Pildil: Autotransport – veokid maanteel.
Lühemate vedude korral on autotransport kõige odavam transpordiliik. Maanteetransport on võrdlemisi kiire ja enamasti on sõidugraafikud korrapärased. Kui autoveod on hästi korraldatud, on veoaeg üsna täpselt prognoositav.
Autotransport on paindlik ja kättesaadav ka maapiirkondades.
Sarnaselt merevedudega tehakse ka autovedudel vahet täis- ja osalise koorma vahel.
Täiskoorem (Full Truck Load – FTL) on autoveolast, mille puhul laadung võtab enda alla terve veoki.
Osakoorem (Less than Truck Load – LTL) on autoveolast, mille korral saatja ei telli tervet veokit, sest tema saadetis ei täida kogu haagist. Sel juhul täidetakse haagis mitme saatja kaubaga. LTL-saadetised võivad teel sihtkohta läbida mitu terminali ja neid võidakse teisele veokile ümber laadida.
MyDello platvorm võimaldab LTL-i, FTL-i ja teisi transpordivõimalusi veo kogukulu või veoaja järgi lihtsalt järjestada ja võrrelda.
Ajalooliselt on raudteetransport mänginud rahvusvahelises kaubaveos tähtsat rolli. Kuigi viimastel aastakümnetel on raudteeveoste osa globaalses kaubaveos vähenenud, on raudtee-konteinervedude arv Hiinast Euroopasse 2015. aastast alates kiiresti kasvanud.
Ühe tarbitud energiaühiku kohta veetavate tonnkilomeetrite poolest võib raudteetransport olla teistest transpordiliikidest kõige säästlikum. [Allikas: https://en.wikipedia.org/wiki/Rail_freight_transport]
Autotranspordiga võrreldes on raudteetransport eriti pikamaavedude korral rahaliselt soodsam.
Plokkrongil võib olla üle 100 vaguni, kuid vaja on ainult üht juhti.
Maailma pikim kaubarong sõidab Lõuna-Aafrika Vabariigis 861 km pikkusel Sishen–Saldanha raskeveoliinil. Maksimaalsel koormusel on see vedanud 375 vagunit kogupikkusega 4,1 km.
Pildil: Raudteetransport – konteinerirong.
Pikamaavedudeks on raudteetransport kõige keskkonnasõbralikum transpordiliik. Raudteetransport on ka võrdlemisi kiire. Näiteks võtab raudteevedu Hiinast Euroopa Liitu umbes kaks korda vähem aega kui merevedu.
Ilm ja liiklusolud raudteetransporti enamasti ei mõjuta. Üldiselt on kauba raudteetransport väga turvaline.
Multimodaalne transport kombineerib vähemalt kahte transpordivahendit: rong, laev, lennuk, auto. Mõnedel marsruutidel lühendab multimodaalne transport märgatavalt veoaega või alandab veokulu.
Kui piirkond on raskesti ligipääsetav, on mõnel juhul multimodaalne transport ainus viis kaup kohale toimetada.
Hea näide: kaup tuleb rongiga Hiinast Poola või Saksamaale ja veetakse siis veokitega lõppsihtkohta Euroopas. Selline lahendus on umbes kaks korda kiirem kui merevedu ja maksab palju vähem kui õhuvedu.
Kõik suurimad logistikaettevõtted (DHL, UPS, Kuehne+Nagel ja DB Schenker) pakuvad Hiinast Euroopasse viivas Siiditee võrgus kombineeritud lahendust: rong + veok.
Kombineeritud mere- ja õhutranspordi korral liiguvad saadetised Aasia ja Vaikse ookeani piirkonna sadamatest laevaga Dubaisse ning Dubaist lennukiga Euroopasse. See lahendus on umbes 40% kiirem kui ainult merevedu ja hulga odavam kui ainult õhuvedu. Samuti on see keskkonnasõbralikum.
Pildil: Kombineeritud mere- ja õhuveoteenuste kaart – Aasia ja Vaikse ookeani piirkonna sadamatest Euroopasse.
Et kaupu lähtekohast sihtkohta saata, on mitu võimalust. Igal transpordiliigil on omad eelised ja puudused; lõplikku valikut tehes tuleb arvestada mitmete teguritega. Üldiselt aga oleneb otsus sellest, (1) milliseid transpordiliike on võimalik kasutada, (2) kui kiiresti peab kaup sihtkohta jõudma ja (3) milline on teie eelarve.
Arvestades saadetise kaalu ja mõõtmeid, aitavad tänapäeva logistikaplatvormid teil transpordiliiki veoaja ja hinna järgi targalt valida.
MyDello sai alguse sellest, et logistikasektoris king pigistas. Baltikumis puudusid terviklikud digitaalsed logistikaplatvormid. Seetõttu oli saadetiste haldamine üsna segane ja aeganõudev. Selle lahendamiseks oli kaks võimalust: kas integreerida juba välja töötatud lahendus ja muuta seda oma vajaduste järgi või võtta suur suutäis ja arendada see nullist välja. Siin on mõned peamised järeldused, mida me selle protsessi käigus õppisime:
Kui vaadata MyDelloga analoogseid lahendusi, siis on nende ideed olnud samuti väga head ning mõeldud peamiselt kliendi probleemi lahendamiseks. Õppides eelkäijate vigadest, otsustati tuumikmeeskond kokku panna endistest ja praegustest logistikutest, kellel on kontakte potentsiaalsete klientide seas, kes üldiselt tunnevad nende hingeelu ja on lahendatava probleemiga isiklikult silmitsi seisnud.
MyDello sündis innust teha enda ja valdkonna kolleegide elu märkimisväärselt lihtsamaks. Tihti tekitab suur entusiasm pimestava armastuse enda idee vastu, mis võib osaliselt hägustada kaine mõtlemise. Siinkohal tuleb mõelda, kellele see platvorm tegelikult on: kas arendajale või kliendile. Kaasa klienti testimisse, eriti UI/UX väljatöötamise faasis. See, mida pead sina mugavaks ja intuitiivseks, ei pruugi seda olla kliendile. Ladus koostöö garanteerib tulevikus mõlemapoolse rahulolu.
“Me oleme teiste vigadest paremini õppinud!” mõtlevad ehk nii mõnedki arendusprotsessi ette võttes. Paberil tundub kõik lihtsasti teostatav, tähtajad tunduvad reaalsed ning lahenduse prototüüp on siililegi selge. Seda seniks, kuni päris asjaks läheb ja selgub, et IT-partneril kulub oodatust kauem aega probleemi sisseelamiseks, projekti koostamiseks, õigete inimeste leidmiseks ja nende asendamiseks, tulevad puhkused, APId ei suhtle omavahel ja üldse saaks siia mitu lehekülge ootamatusi kirja panna. Seega, ole paindlik ja püüa selles kohati kaosena tunduvas protsessis pea klaar hoid.
Nagu eelmises punktis välja toodud, siis igasuguseid ootamatusi tuleb ette. Paraku IT-maailmas tähendavad viivitused tihti planeeritust suuremaid kulutusi. Mitte paarsada või paartuhat eurot siia-sinna, vaid tihti tuleb rääkida kümnetest või lausa sadadest tuhandetest eurodest üle esialgse eelarve. Tegemist on hella teemaga, kuid üks õppetund tasub kaasa võtta: proovi võimalikult palju etappe ette planeerida ja arvesta võimalike muudatustega juba alguses. Kehvast planeerimisest tingitud katsetamine ja ümbertegemine läheb kokkuvõttes kalliks maksma.
MyDello ei ole veel lõplikult valmis, kuid suuremad raskused on ületatud ja saame nautida juba esimesi tärkavaid vilju. Üks on kindel — nullist uue platvormi arendamine annab hindamatu kogemuse ja uue oskustepagasi. Kuna ette tuleb raskusi ja käegalöömise hetki, siis tasub seda teekonda nautida. Eeskätt seetõttu, et hiljem ei pruugi enam olla isu sarnast teekonda uuesti läbida…
Õnneks ei lakka kunagi arendusprojektid üllatamast, sest alati leiab uusi täiendamist vajavaid asju.
Kuigi MyDello on jõudnud oma praegusesse faasi kolme aasta jooksul, ei tähenda see, et töö on lõpetatud. See on alles algus ja me hoiame teid järgmiste sammude käigus õpituga kursis!
“Otsisime logistika partnerit ja MyDello esindajad pöördusid ise meie poole,” meenutab Raivis Pētersons, Läti esimese ükssarviku, Printfuli Euroopa piirkondlik direktor esimest kokkupuudet Eesti logistikaplatvormi MyDelloga. Kuidas eestlased Läti ükssarviku edule kaasa aitavad?
Printfuli meeskond tajus kohe koostöö alguses, et teenus põhineb kvaliteetsel suhtlusel. Kogu suhtlus toimib väga orgaaniliselt, mis on muutunud ka ettevõtte enda siseprotsessid palju lihtsamaks. “Meile edastatakse jooksvalt selged tarneajad,” lisab Pētersons.
Läti esimene ükssarvik, Printful, kes pakub printimisteenust ettevõtetele üle kogu maailma ning täidab ja toimetab veebiettevõtete nimel kohale kohandatud rõivaste, aksessuaaride ning kodu- ja elustiilitoodete tellimusi. 2013. aastal asutatud ettevõte saavutas 2020. aastal 208 miljoni dollari suuruse käibe ning sellest sai hiljuti esimene Läti juurtega ükssarvik. Meeskonda kuulub täna juba üle 1800 inimese üle kogu maailma.
Koostööst logistikaplatvormi MyDelloga, kellel on vaevalt poole aastase tegutsemisega Baltikumis erinevaid kliente üle 2000, on Raivisel rääkida ainult positiivseid sõnu.
MyDello logistikaplatvorm võimaldab ettevõtjatel vaid mõne sekundiga teada saada kauba kohaletoimetamiskulu ja ligikaudse tarneaja soovitud sihtkohta välismaal ja seda kõikide transpordiliikide üleselt, nii õhu- maa- kui meretranspordiga. Koostöös MyDelloga leitakse parim globaalselt toimiv lahendus vaid mõne hetkega.
Läti ükssarvik näeb MyDelloga töötamise ühe peamise eelisena mugavat protsessihaldust: ettevõte ei pea ise tegelema ettevalmistusega või suuremahulise paberimajandusega, selleks on olemas MyDello töötajad, kes pakuvad Printfulile igakülgset tuge.
MyDello annab ettevõtte teada soovi korral igast etapist – millal kaubasaadetis peale võetakse, kus see parasjagu on või mitu päeva on jäänud selle kohale toimetamiseni. Lisaks võimaldab platvorm taotleda kaubasaadetise teelepanekut mis tahes riigist soodsatel ja konkurentsivõimelistel tingimustel.
Printfuli sõnul on on kahe ettevõtte vaheline suhtlus toiminud erakordselt hästi. Ja see on miski, millest on ka teistel ettevõtetel kindlasti õppida. “Tõhus suhtlus on iga ettevõtte jaoks väga oluline,” märgib Raivis Pētersons. Tema sõnul on just täna MyDellole ettevõttel olemas selgem ülevaade tarneaegadest ning parimatest võimalikest hinnatingimustest.