Rahvusvaheline meretransport hõlmab tavaliselt kaubalaevale värviliste konteinerite üksteise otsa ladumist – pilt, mis on meile kõigile kasvõi filmidest tuttav. Kuigi merekonteinerid võivad paljudele inimestele tunduda tavaliste ristkülikukujuliste kastidena, on tegelikult olemas suur hulk erinevaid kaubakonteinereid, erinevate standardiseeritud mõõtmete ja suurustega.
Tänu rahvusvaheliselt kokkulepitud mere- või kaubakonteinerite süsteemile saab samu “kaste” kasutada eri transpordiliikide puhul. Seega tuntakse merekonteinereid sageli intermodaalsete konteineritena – alates mereveost kuni raudtee- ja maanteeveoni. Ja kuigi need konteinerid võivad esmapilgul tunduda sarnased, on erinevate kaubakonteinerite tundmine oluline kõigile, kes soovivad kaupu rahvusvaheliselt transportida.
Kõige esimene merekonteineritega seotud küsimus on tavaliselt see, et kui palju kaupa nendega vedada saab? Konteinereid saab liigitada nii tüübi kui ka suuruse järgi ning samuti tasub tähele panna, et valitud konteiner oleks ka päriselt rahvusvaheliseks laevanduseks sobiv. Püüame selles artiklis nendele punktidele vastused anda.
Rahvusvaheliste standardiseeritud terasest merekonteinerite kasutamine pärineb 1940. ja 50. aastatest, mil nii laevaoperaatorid kui ka USA sõjavägi hakkasid selliseid konteinereid välja töötama. Euroopas olid standardiseeritud kaubakonteinerid tegelikult kasutusel juba 1930. aastatel, kuid meile kõige tuttavamaid ja tänapäevastele sarnaseid konteinereid hakati laialdaselt kasutama 1950. aastate keskel.
Laevandusettevõtete eesmärk oli alati üks – leida kõige tõhusam viis kauba transportimiseks üle ookeani ja teiste transpordiliikide vahel. Globaliseerumisega kaasnes vajadus veoprotsessi eri riikide ja ettevõtete vahel standardiseerida, mis viis kaasaegsete ühendveo konteinerite ja nendega seotud ISO standardite nime all tuntud eeskirjade leiutamiseni.
Aastatel 1968-1970 avaldatud ISO standardid kehtestavad ühtsed eeskirjad kaupade laadimiseks, transportimiseks ja mahalaadimiseks kogu maailmas. Rahvusvaheliselt standardiseeritud konteinerite väljatöötamine ja laialdane kasutamine aitas oluliselt kaasa ülemaailmsele kaubandusele ning mängis olulist rolli maailma globaliseerumise suurenemises.
Erinevate merekonteinerite otsimisel võite sageli kohata selliseid mõisteid nagu “as-is-container” või “wwt-container”. Need terminid viitavad konteineri kvaliteedile.
Erineva kvaliteediga konteinerite eest küsitakse tavaliselt ka erinevat hinda. Kuigi mõnda kaupa, näiteks toorainet, võib sageli transportida tavalistes kuivlastikonteinerites või avatud konteinerites, on paljudel kaupadel spetsiifilised veonõuded.
Järgnevad konteineri kvaliteedinõuded annavad klientidele teavet konteineri kvaliteedi, vanuse ja tüübi kohta – nt kas konteiner on õhu- või veekindel või mitte.
Need on kõige kõrgema kvaliteediga konteinerid, mis on tavaliselt täiesti uued, ilma kriimustuste ja kulumisjälgedeta.
Täiesti uued konteinerid, mis on teinud ainult reisi tootjalt sihtriiki. Enamasti ilma igasuguste kulumisjälgedeta, välja arvatud väikesed kriimustused.
Konteinerid, mis väga harva lekivad või millel puuduvad augud. Konteiner loetakse wwt-ks, kui sinna ei pääse õhku ega vett. Tavaliselt üle 8 aasta vanad, jaotatud kvaliteediklassidesse.
Kõige sagedamini kasutatavad B-klassi konteinerid, mis on juba palju sõite teinud, kuid on veel töökorras. Nende hind võib sõltuda konteineri kvaliteedist ja vanusest.
Enam mitte kaubakõlblikud konteinerid. Nendes konteinerites on kas liiga palju roostet või liiga palju konstruktsiooni vigasid, mis tähendab, et last võib veo käigus kahjustada saada.
Enamik inimesi seostab merekonteinereid värviliste ristkülikukujuliste kastidega, mis seisavad laevadel või ootavad sadamates laadimist. Kuigi enamik konteinereid on tuntud kui “üldotstarbeliste” (general) või “kuiva kauba” (dry) konteineritena – needsamad kinnised kastid, mida kasutatakse peamiselt kuiva kauba veoks –, on tegelikult palju erinevat tüüpi merekonteinereid, mis erinevad nii kasutusotstarbe, mõõtmete kui ka kuju poolest.
Merekonteinerid on erineva suuruse ja mõõtmetega, kuid kõige levinumad on 20′ ja 40′ kuivlastikonteinerid. © Pexels.
Kuigi kuivlastikonteinerid moodustavad üle 90 protsendi maailma merekonteineritest, on ka need tegelikult erineva suurusega. Nagu arvata võib, on merekonteineri mõõtmed äärmiselt olulised, sest need määravad, kui palju kaupa te oma konteinerisse laadida saate ja kui palju transport maksma läheb – eri suurusega konteinerite eest küsitakse tavaliselt erinevat tasu.
Mõned kaubad ei pruugi ka tavaliste kinniste konteineritega mereveoks sobida. Sobiv konteineri tüüp sõltub kauba liigist – puidu ja kala vedamisele kehtivad erinevad veonõuded. Õnneks on mereveokonteinerite standardiseerimine erinevate konteinertüüpide valimise ja mõistmise üldjoontes väga lihtsaks muutnud.
20ft Dry Cargo merekonteiner.
Kuivlasti ehk “dry cargo” konteinerid on kahtlemata kõige levinumat tüüpi konteinerid, mis moodustavad umbes 90 protsenti kõigist merekonteineritest. Need konteinerid jagunevad peamiselt 20 või 40 jala pikkusteks ja neid valmistatakse kas alumiiniumist või terasest. Need sobivad enamiku lastitüüpide jaoks. Alumiiniumist kuivkonteinerite kandevõime on veidi suurem kui terasest omal ja terasest kuivkonteineritel on veidi suurem sisemine mahutavus.
Kõige levinumad kuivlastikonteinerite suurused on järgmised:
| Pikkus seest (m) | Laius seest (m) | Kõrgus seest (m) | Kandevõime (kg) | Ruumala (m3) |
| 5,90 | 2,35 | 2,39 | 21 700 | 33,2 |
| Pikkus seest (m) | Laius seest (m) | Kõrgus seest (m) | Kandevõime (kg) | Ruumala (m3) |
| 12,03 | 2,35 | 2,39 | 26 800 | 67,7 |
40ft High Cube merekonteiner.
Kõrge kuubiku kujuga (HC) konteinerid on tavaliste konteineritega identsed kõigis aspektides, välja arvatud kõrgus. Kuna nad on ühe jala (ca 30 cm) võrra kõrgemad, võimaldavad nad rohkem lastiruumi. High Cube konteinereid on peamiselt järgmiste mõõtmetega:
| Pikkus seest (m) | Laius seest (m) | Kõrgus seest (m) | Kandevõime (kg) | Ruumala (m3) |
| 12,03 | 2,35 | 2,70 | 26 500 | 76,3 |
| Pikkus seest (m) | Laius seest (m) | Kõrgus seest (m) | Kandevõime (kg) | Ruumala (m3) |
| 13,56 | 2,35 | 2,70 | 26 500 | 86,0 |
20ft Open Top merekonteiner.
Avatud või lahtised ehk “open top” konteinerid on samuti standard tüüpi merekonteinerid, mida kasutatakse enamasti raskekaalulise lasti veoks. Avatud ülemine osa võimaldab raskete või ebamugava kujuga veoste lihtsamat peale- ja mahalaadimist ning teras- või alumiiniumkatuse asemel saab neid katta tarpidega.
| Pikkus seest (m) | Laius seest (m) | Kõrgus seest (m) | Kandevõime (kg) | Ruumala (m3) |
| 5,89 | 2,35 | 2,35 | 28 220 | 32,5 |
| Pikkus seest (m) | Laius seest (m) | Kõrgus seest (m) | Kandevõime (kg) | Ruumala (m3) |
| 12,03 | 2,35 | 2,34 | 26 500 | 66,2 |
20ft Flat Rack merekonteiner.
Kokkupandavate külgedega “flat rack” või platvormkonteinerid on väga paindlikud ja sobivad mitmesuguste kaupade, sealhulgas väga raske lasti, mida tuleb laadida ülevalt või külgedelt, transportimiseks. Kokkupandavad ja mitte-kokkupandavad “flat rack” konteinerid võivad olla nii otsmiste seintega kui ka ilma.
| Pikkus seest (m) | Laius seest (m) | Kõrgus seest (m) | Kandevõime (kg) | Ruumala (m3) |
| 5,94 | 2,40 | 2,35 | 30 140 | 33,5 |
| Pikkus seest (m) | Laius seest (m) | Kõrgus seest (m) | Kandevõime (kg) | Ruumala (m3) |
| 12,13 | 2,40 | 2,14 | 40 000 | 62,2 |
20ft Reefer merekonteiner.
Külmutus- või külmkonteinereid kasutatakse kaupade, näiteks puuviljade, köögiviljade, piimatoodete ja liha transportimiseks, mis vajavad transpordiks kontrollitud temperatuuri. See on varustatud külmutusseadmega, mis on ühendatud laeva elektrivõrku.
| Pikkus seest (m) | Laius seest (m) | Kõrgus seest (m) | Kandevõime (kg) | Ruumala (m3) |
| 5,44 | 2,29 | 2,27 | 27 700 | 28,3 |
| Pikkus seest (m) | Laius seest (m) | Kõrgus seest (m) | Kandevõime (kg) | Ruumala (m3) |
| 11,56 | 2,28 | 2,25 | 29 520 | 59,3 |
Nendes konteinerites on temperatuuri reguleerimiseks kontrollseadmed, tavaliselt kõrgema temperatuuri säilitamiseks kui tavalistes konteinerites. Sobivad temperatuuritundlike toodete pikamaavedudeks.
Eespool loetletud kuus peamist konteineritüüpi on kõige sagedamini kasutatavad ja tööstuses nähtavad, kuid tegelikult on olemas palju erinevaid nn eriotstarbelisi merekonteinereid. Nendel konteineritel on tavaliselt kitsam otstarve, mis tähendab, et nad sobivad konkreetset tüüpi lasti transportimiseks.
Sellised konteinerid on järgmised:
Ventilatsioonisüsteem võimaldab kuuma õhu väljumist ja värske õhu sisenemist konteinerisse, mis on hea teatud tüüpi kaupade jaoks. Enamasti kasutatakse neid konteinereid kohvi veoks, mistõttu nimetatakse neid mõnikord ka kohvikonteineriteks.
Kasutatakse vedelike ja gaaside veoks, mahutikonteinerid mahutavad mitmesugust kaupa alates naftast kuni ohtlike aineteni – ohtlike kaupade veo kohta saate rohkem lugeda siit.
Sarnaneb tavaliste kuivlastikonteineritega, millel on mõlemas otsas uksed, mis võimaldavad lihtsamat juurdepääsu.
Standardsuuruses kuivlastikonteiner, millel on lihtsamat juurdepääsu võimaldavad külgmised uksed.
Sama nagu eelmine, kuid uksed võivad katta kogu külje, mis võimaldab parimat küljepääsu.
Nagu juba arvata võite, ei lõpe merekonteinerite nimekiri tegelikult isegi siinkohal. Veelgi rohkematest erinevatest konteinerite tüüpidest ja nende otstarvetest saate lugeda siit.
Järgnevas tabelis on esitatud kõige tavalisemate merekonteineri tüüpide mõõtmed meetrites. Konteinerite valimisel kinnitage alati oma logistikapartneriga üle konteineri mõõtmed, et tagada, et te mõlemad räägite samast konteineri tüübist.
| Sisemine pikkus (m) | Sisemine laius (m) | Sisemine kõrgus (m) | Kandevõime (kg) | Mahutavus (m3) | |
| 20 ft Dry Container | 5,90 | 2,35 | 2,39 | 21 700 | 33,2 |
| 40 ft Dry Container | 12,03 | 2,35 | 2,39 | 26 800 | 67,7 |
| 20 ft High Cube | 5,90 | 2,35 | 2,69 | 26 500 | 37,2 |
| 40 ft High Cube | 12,03 | 2,35 | 2,70 | 26 500 | 76,3 |
| 20 ft Open Top | 5,89 | 2,35 | 2,35 | 28 220 | 32,5 |
| 40 ft Open Top | 12,03 | 2,35 | 2,34 | 26 500 | 66,2 |
| 20 ft Reefer Container | 5,44 | 2,29 | 2,27 | 27 700 | 28,3 |
| 40 ft Reefer Container | 11,56 | 2,28 | 2,25 | 29 520 | 59,3 |
| 20 ft Flat Rack | 5,94 | 2,40 | 2,35 | 30 140 | 33,5 |
| 40 ft Flat Rack | 12,13 | 2,40 | 2,14 | 40 000 | 62,2 |
Merekonteinerid on mitmesuguse kuju ja suurusega. Kõik, kes soovivad kaupu rahvusvaheliselt merekonteineritega transportida, peaksid võtma hetke ja tutvuma erinevate konteinerite tüüpide, otstarvete ja mõõtmetega, et säästa nii enda aega kui ka raha. Konteinerite puhul on tähtis meeles pidada, et erinevate konteinerite veokulud on erinevad.
Kui standardsuuruses merekonteineritel, näiteks 20′ ja 40′ kuivlastikonteineritel, on tavaliselt fikseeritud hinnad, siis spetsiaalsete laevakonteinerite puhul tuleb tavaliselt küsida teenusepakkujalt eraldi hinnapakkumist.
Parima meespeaosa Oscari võitnud Ameerika näitleja Matthew McConaughey tellis sel suvel Eesti Iglucraftilt sauna ja MyDellol oli hea meel juhtida kogu transpordiprotsessi.
Iglucraft on olnud MyDello teenuste kasutaja juba mõnda aega, aga seekordne koostöö oli eriline mitmes mõttes. Esiteks oli lõpptellija tähelepanuväärne ja see tähendas MyDello jaoks, et näiteks alguses ei olnud täpselt aadressi. Küll aga saab MyDellost esimese pakkumise ka ligikaudset piirkonda teades. Koostöö muutis eriliseks ka sihtkoht Hawaii saarel.
Kliendi poolelt usaldati pea kogu logistika, sealhulgas lähte- ja sihtkoha protsessid MyDello meeskonnale ja partneritele. Protsess sai alguse Viljandimaalt, kus asuvasse Iglucrafti tehasesse saabus tühi konteiner. Rahvusvahelise haardega sauna- ja väikemajade tootja on suure osa oma tooteportfellist disaininud nii, et need ühtiks konteinerite rahvusvaheliste standarditega. Konteinerisse jääb lisaks pehmendusele vaid paar millimeetrit vaba ruumi.
Iglucrafti tehasest liikus saadetis edasi Muuga sadamasse, kust see liikus edasi Euroopa põhisadamasse ja sealt edasi Los Angelese sadamasse. USA läänekaldal esines sel ajal sadamates päris palju viivitusi ja sellest ei jäänud puutumata ka see saadetis. Los Angelese sadama viivitus lisas tarneajale paar kuud.
Kaubasaatmisel tegelevad kohapealse transpordiga üldiselt saatja ja vastuvõtja, kuid Matthew McConaughey esindajad palusid meil tegeleda kogu transpordiga ka Hawaii saarel. Selleks kasutasime enda partnerit, kes tõstis kohapeal saadetise konteinerist välja, tellis kraana ja laadis Iglucrafti lõplikusse asukohta.
Peamiselt meretranspordi kasutamine oli ainus mõeldav viis, kuna lennutransport oleks tähendanud kuuekohalist transpordikulu. Ro-ro-laeva kasutades oleks saanud transportida konteineri Euroopast USA idarannikule ja läbima kogu USA maanteel.
MyDellol oli hea meel tegeleda sellise meeldejääva projektiga, mis on eriline nii kliendi kui ka kõikide toetavate tegevuste poolest. Iga lisategevus, mida vedaja sisu ümber tõstmiseks peab tegema, tähendab hoolikat planeerimist ja partnerite kasutamist. Seda tuleb ette harva, aga seda huvitavam see on. Soovime Matthew McConaughey’ perele toredat Iglucrafti kasutamist!
Rahvusvaheline kaubandus ja logistika on keeruline. Riikidel on erinevad seadused ja eeskirjad ning nende järgmine ja mõistmine võib üpris väljakutsuv olla. Seetõttu on kehtestatud standardiseeritud ülemaailmsed tarneklauslite reeglid, mida tuntakse levinumalt nime all Incoterms.
Tarneklausel või -tingimus on standardleping, mida kasutatakse ostja ja müüja vahelise vastutuse määramiseks. Lihtsamalt öeldes määravad tarnetingimused kindlaks, kui kaugele tarneprotsessis tarnija kauba liikumise tagab ja millisel hetkel ostja veoprotsessi üle võtab.
Tarnetingimuste puhul tuleb arvestada peamiselt kahe aspektiga:
Lisaks määravad mõned tarneklauslid kindlaks selle, kas kaup peab kindlustatud olema.
Tarneklauslitega (Inglise keeles „Incoterms“) peavad varem või hiljem kokku puutuma kõik rahvusvaheliselt kaupa vedavad isikud. Incoterms on lühend rahvusvahelistest kaubandusklauslitest (International Commercial Terms) – eelnevalt määratletud kaubandustingimuste kogum, mis on seotud rahvusvahelise kaubandusõigusega. Need tingimused määravad kindlaks kaupade ostu või müügiga seotud poolte õigused ja kohustused.
Miks on tarneklauslid vajalikud? Kuna rahvusvaheline kaubandus ja logistika on keeruline ning erinevatel riikidel on erinevad seadused ja eeskirjad, mida on sageli keeruline mõista ja järgida. Rahvusvaheliste saadetiste puhul tekib seega oht, et eri riikides võidakse eeskirju erinevalt tõlgendada. Selleks, et rahvusvaheline kaubavedu nii ostjate kui ka müüjate jaoks arusaadavamaks muuta, ongi kehtestatud ülemaailmsed eeskirjad, mida nimetatakse tarneklausliteks ehk Incoterms-ideks.
Incoterms® 2020.
Rahvusvahelised tarnetingimused tunneb ära kolmetähelise lühendi järgi, mis esinevad kõige sagedamini rahvusvaheliste kaubavedude müügilepingutes. Tingimuste eesmärgiks ongi pakkuda müügilepingutes standardlahendust tarnekulude, riskide ja vastutuse jagamiseks ostja ja müüja vahel. Rahvusvaheliste kaubavedude puhul on seega väga oluline, et nii ostja kui müüja oleksid teadlikud erinevate tarneklauslite tähendusest.
Tarneklausleid tähistatakse kolme tähega, millele järgneb asukoht: nt CIF London. See lühike tähistus annab ostjale ja müüjale korraga teavet nii tarne reeglite, riskide kui kulude kohta konkreetse asukoha osas. Et tarneklauslite tähendust mõista, tuleks kõigepealt alustada erinevate tarnetingimuste liigitusest.
Nimelt on kokku olemas 11 tarneklauslit, mis määratlevad, kes mille eest rahvusvahelistes tehingutes vastutab: EXW, FCA, FOB, FAS, CPT, CIF, CFR, CIP, DPU, DAP, DDP. Erinevate transpordiliikide puhul kasutatakse ka erinevaid termineid. Vastavalt transpordiliikidele on tarneklauslid jagatud kahte kategooriasse:
Uusim tarneklauslite kogum, mida tuntakse kui Incoterms 2020, on rahvusvaheliste tarnetingimuste üheksas ametlik versioon ja see avaldati 10. septembril 2019. Rahvusvaheline Kaubanduskoda avaldas esimese teose rahvusvaheliste kaubandustingimuste kohta 1923. aastal, kuid esimesed tarnetingimused avaldati ametlikult 1936. aastal ja järgnevatel aastatel on neid järgemööda ajakohastatud.
Kuigi tarneklausleid kasutatakse selleks, et rahvusvahelistes vedudes reeglite osas selgus tagada, võivad need esmapilgul üsna raskesti mõistetavad tunduda. Tavainimesele ei pruugi “’FCA tarnetingimus” palju tähendada. Kolmanda osapoole logistikafirmad nagu MyDello tegelevad tarnetingimustega iga päev, kuid on väga oluline, et nii ostja kui ka müüja mõistaksid täpselt, mida nad rahvusvahelises müügilepingus kokku leppides allkirjastavad.
Lisaks määravad mõned tarneklauslid kindlaks, kas kaup tuleb kindlustada. Tarnetingimuste unarusse jätmine või neist valesti aru saamine tähendab, et saadetise maksumus võib olla palju suurem kui algselt planeeritud. Seega tuleb tarnetingimusi võtta arvesse juba siis, kui veohindade ligikaudset maksumust arvutatakse.
Näiteks CFR, CIF, ja FAS Incoterms nõuavad, et ostja maksab kõik kulud sihtkoha sadamas ja korraldab transpordi sadamast lõppsihtkohta. Terminitega tutvumata võivad ostjad ekslikult eeldada, et saadetis toimetatakse lõppsihtkohta, ja peavad halva üllatusega leppima, kui saadetis saabub sihtsadamasse.
Londonist Shanghaisse suunduva saadetise puhul tähendab tarnetingimus CIP Shanghai, et Ühendkuningriigi müüja vastutab kauba transportimise eest ostja määratud sihtkohta, antud juhul Shanghaisse. Risk läheb aga ostjale üle kauba laadimisel müüja ruumidest. Vastavalt CIP tarnetingimusele peab müüja kindlustama kauba ka transpordi ajal ostja kasuks.
Kui kaup saabumisel kahjustub, hüvitab müüja kindlustus selle ostjale, sest see oli CIP-lepingus kirjas. CPT kohaselt kannab ostja kahju ise.
Seega on äärmiselt oluline mõista teie rahvusvahelise saadetisega seotud tarnetingimusi. Selleks tuleb teada, kuidas tarneklausleid loetakse ja mida need üldse tähendavad. Üldiselt võib tingimused jagad nelja kategooriasse, vastavalt sellele, millise vastutuse nad müüjale ja ostjale panevad:
Nagu eespool näha, peaksid ostjad tarnetingimustele tähelepanu pöörama juba siis, kui nad mis tahes liiki saadetise puhul tarnekulusid esitavad – olgu need siis maismaa, õhu- või meretranspordiga. Mõned tarneklauslid panevad suurema vastutuse müüjale, teised võivad jällegi müüjale atraktiivsemad tunduda. Igal juhul tasub tingimusi paika pannes olla teadlik ka võimalikest viivitustest, mis rahvusvahelisi saadetisi mõjutada võivad, ning mõelda alati iga stsenaariumi peale, et leida just teile parim lahendus.
Mõistes nüüd, miks tarneklauslid olulised on ja kuidas neid liigitatakse ning kasutatakse, on aeg igaühega neist lähemalt tutvuda. Järgnevalt oleme põhjalikult kõik tarnetingimused lahti seletanud. Ühtlasi leiate põhjaliku tabeli kõikide tarneklauslite, nende riskide, kulude ja selgitustega siit.
Lisaks tarneklauslitele võivad rahvusvaheliste saadetistega, eriti meretranspordiga tegelevad isikud, kokku puutuda täiendavate terminite ja lühenditega. Ülevaate mereveoterminitest koos tarnetingimustega leiate sellelt leheküljelt.
Need tarneklauslid on tuttavad kõigile rahvusvahelistele logistikaettevõtetele, kaupmeestele, tootjatele, eksportijatele ja importijatele. Iga tarnetingimus on tarnelepingu liigi lühend. Käesoleva väljaande – Incoterms 2020 – tingimused kehtivad kõigi transpordiliikide puhul.
Müüja teeb kauba oma ruumides kättesaadavaks, kuid ostja kannab kõik kauba lõppsihtkohta viimisega seotud kulud ja riskid. See klausel paneb maksimaalse kohustuse ostjale ja minimaalse kohustuse müüjale. EXW kasutatakse tavaliselt siis, kui tehakse esialgne pakkumine kauba müügiks ilma transpordikuludeta.
Kui pooled soovivad, et müüja vastutab kauba laadimise eest ning kannab laadimisega seotud riskid ja kulud, tuleb see eraldi selgeks teha, lisades müügilepingusse konkreetse sõnastuse.
Müüja kohustuseks on teha tollivormistus ekspordil ja tarnida kaup kindlaksmääratud kohta, sealhulgas võib kohaks olla müüja enda ruumid. Kauba võib tarnida ostja poolt nimetatud vedajale või mõnele teisele ostja poolt nimetatud isikule.
Müüja vastutab kauba laadimise eest ostja vedaja peale, kui tarne toimub müüja ruumides. Kui tarne toimub mõnes muus kohas, loetakse, et müüja on kauba üle andnud, kui selle transport on jõudnud nimetatud kohta ja ostja vastutab nii kauba mahalaadimise kui ka selle laadimise eest oma vedajale.
Müüja maksab kauba veo eest kuni nimetatud sihtkohta sihtriigis. Kuid kaup loetakse tarnituks, kui see antakse üle esimesele või peamisele vedajale. See tähendab, et risk läheb ostjale üle kauba üleandmisel ekspordiriigis asuvas veokohas nimetatud vedajale. Müüja on oma kohustuse täitnud siis, kui kaup antakse vedajale üle, mitte siis, kui see jõuab sihtkohta.
Müüja vastutab lähteriigis tekkivate kulude eest, sealhulgas eksporditolli- ja veokulude eest, mis on seotud kauba saatmisega nimetatud sihtkohta. See võib olla kas lõppsihtkoht, näiteks ostja hooned või sihtsadam. Selles peavad müüja ja ostja siiski kokku leppima.
Sarnane CPT-ga, kuid müüja on kohustatud vormistama kauba transpordiks kindlustuse ostja kasuks. Incoterms 2020 kohaselt peab müüja kindlustama kauba 110% ulatuses lepingujärgsest väärtusest. Ka siinkohal on müüja oma kohustuse täitnud siis, kui kaup antakse vedajale üle, mitte siis, kui kaup jõuab sihtkohta. Risk läheb müüjalt üle esimesele vedajale kauba üleandmisel.
Müüja kohustus on täidetud, kui kaup on valmis mahalaadimiseks määratud sihtkohas. Ostja kannab kauba mahalaadimise kulud ja riskid, korraldab vajaduse korral impordi tollivormistuse ja impordimaksude tasumise.
Müüja on kohustatud tarnima kauba ja selle nimetatud sihtkohas maha laadima. Müüja katab kõik transpordikulud, sealhulgas eksporditasud ja veokulud, mahalaadimise põhivedajalt sihtsadamas ja sihtsadama tasud, ning võtab kogu riski enda kanda kuni sihtsadamasse või -terminali saabumiseni.
Müüja kohustus on täidetud pärast kauba mahalaadimist kindlaksmääratud sihtkohas ja ta kannab riski kuni sihtkoha sadamasse või -terminali saabumiseni. Kõik kulud pärast mahalaadimist (näiteks tollivormistus, imporditollimaksud ja järelvedu) kannab ostja. Oluline on siiski märkida, et kõik hilinemis- või seisumaksud terminalis maksab üldjuhul müüja.
Müüja vastutab kauba tarnimise eest nimetatud sihtkohas asuvasse kohta ning tasub kõik kauba sihtkohta toimetamisega seotud kulud (sh impordi tollivormistus ja impordimaksud). Ostja vastutab kauba mahalaadimise eest. Risk läheb ostjale üle kauba üleandmisel nimetatud sihtkohas.
DDP eeldab, et müüja on teadlik kõigist ostja riigis kehtivatest maksudest ja eeskirjadest ning seetõttu tuleks seda tarneklauslit kasutada ettevaatlikult.
Need on neli Incoterms 2020 tarneklauslit rahvusvahelise kaubanduse jaoks, kui vedu toimub täielikult veeteed pidi.
Tuleb märkida, et need tarnetingimused ei sobi üldiselt konteinerites toimuvate merevedude jaoks. Selle põhjuseks on asjaolu, et risk ja vastutus lähevad üle siis, kui kaup laaditakse laeva pardale – konteinerites on kauba seisukorda aga võimatu kontrollida.
Saadetis loetakse kohale toimetatuks, kui kaup on paigutatud ostja laeva kõrvale määratud lastimissadamas. See tähendab, et ostja kannab sellest hetkest alates kulud ja riskid. FAS eeldab, et müüja teeb kauba ekspordiks tollivormistuse vaikimisi. Alternatiivse korralduse puhul tuleks müügilepingut muuta.
Müüja kannab kõik kulud ja riskid kuni kauba laeva pardale laadimiseni. Müüja kohustuste hulka kuulub ka kauba ekspordi tollivormistus lähteriigis.
Müüja maksab kauba veo eest kuni nimetatud sihtsadamani. Risk läheb üle ostjale, kui kaup on eksportriigis laeva pardale laaditud.
Müüja vastutab lähteriigi kulude eest, sealhulgas eksporditolli- ja veokulude eest vedamisel nimetatud sadamasse. Kaubasaatja ei vastuta sadamast lõppsihtkohta toimetamise ega kindlustuse ostmise eest.
Müüja tasub transpordikulud kuni kaup on sihtsadamas tekilt maha laaditud. Müüja peab tegema ka ekspordi tollivormistuse, korraldama transpordi sihtkoha sadamasse ja vormistama kauba kindlustuse ostja kasuks. Samas, müüja risk lõpeb kauba üleandmisega vedajale.
Tarneklauslid annavad olulist teavet rahvusvaheliste vedude kulude, kohustuste ja riskide kohta. Oluline on pöörata tähelepanu tarnetingimustele nii kaupmehe või tootja hinnapakkumiste saamisel kui ka transpordi- ja logistikateenuste puhul.
Tarneklauslite mittetundmine võib otsustada, kas saate oma saadetise õigeaegselt kohale või peate ise täiendavaid tarnekulusid maksma ja viimase miili tarnet korraldama hakkama.
Tabel 1. Incoterms 2020.
Võib küll tunduda, et jõuluaeg on veel kaugel, sest sügis pole päriselt veel alanudki. Logistikaettevõtjad aga ärgitavad teid mõtlema juba varakult jõuludele. Siin peab paika rahvatarkus „tasa sõuad, kaugemale jõuad“. Logistikaspetsialisti või ettevõtte juhina peaksite arvestama, et jõulude eel võib ette tulla mitmeid asjaolusid, miks teie saadetis õigeks ajaks pärale ei jõua. Selles artiklis selgitamegi, mida teha, et teie ettevõttes kulgeksid jõuluettevalmistused muretult.
Jõulud on vaid mõne kuu kaugusel. Kui tahate varustada oma (veebi)poodi jõuluhooajaks mitmesuguste kaupadega., soovitavad logistikaspetsialistid teile tungivalt: tegutsege aegsasti! Esiteks võivad mitmed populaarsed tarnijariigid (nt USA, Kanada või Hiina) kehtestada sügisel viiruse leviku tõttu uusi piiranguid ning kaubad võivad seepärast jõuda Eestisse oluliselt hiljem. Praegu on logistikavaldkonnas olukord selline, et ärimehi kutsutakse üles kasutama kaubaveoks Hiinast Euroopasse meretransport; hetkel sõltuvad hinnaerinevused marsruudist, ja populaarsetel Kaug-Ida suundadel võib hinnavahe ulatuda isegi 40%-ni.
Teiseks valitseb paljudes riikides (eriti USA-s ja Euroopas) tööjõupuudus. Kolmandaks on mitme lennuettevõtja töötajad juba pikemat aega streikinud. Inimeste tulud kasvavad aeglasemalt kui kulud (inflatsioon!), nii et eeldatavalt hakatakse tõesti üha enam streikima. Tavaliselt streigitakse suurettevõtetes (nt Lufthansa, SAS ja Hamburgi sadamaterminalid), kus on suured ametiühingud, kes on valmis võitlema õiglase palga eest. Logistikaspetsialistid ennustavad streike ka teistes rahvusvaheliste vedudega seotud ettevõtetes.
Sedasorti vääramatu jõud mõjutab oluliselt ka lasti töötlemist enne selle teele panekut ja pikendab Eestisse tarnimise aega. Seepärast tuleks veos tellida juba septembris. Sõltumata sellest, kas teile ettevõtjana on need jõulud esimesed või juba kümnendad, kutsume kõiki ettevõtjaid üles tegutsema ja tellima kaupa õigel ajal, et mitte hiljem muretseda. MyDellot kasutades on võimalik säästa nii aega kui ka kulusid 15–20%.
Iga aasta viimane reede on mitmetes riikides populaarne nn must reede, mis sunnib paljusid jaemüüjaid valmistuma müügibuumiks veelgi kiiremini. Logistikaspetsialistide pikk kogemus kinnita, et novembrikuus on lennutranspordi järele väga suur nõudlus – on ju see kõige kiirem moodus kaup kätte saada. Transpordikulud tõusevad siis kiiresti – ärimehed suisa võitlevad omavahel, et nende kaup lennukile pandaks.
Eespool öeldut arvestades võivad USA ja Hiina olla need riigid, mis mõjutavad oluliselt kaubavooge ja tarneaegu. Miks on see tähtis? Kui ühes või teises riigis toimuvad olulised sündmused, on teil alternatiiv – Euroopa Liidu liikmesriik, kust on võimalik tellida näiteks jõulutuled või jõulupuud.
Kaubavedude planeerimisele tuleks mõelda palju kiiremini, sest keegi ei ole seni Hiinas tühistanud Covid-19 nulljuhtumite poliitikat, mida rakendatakse ülima vastutustundlikkusega. Kui elanikkonna seas registreeritakse uued nakkuspuhangud, kehtestatakse piirkonna kõikidele ettevõtetele ranged piirangud või isegi peatatakse nende tegevus. Tootmisele ning veo- ja taristuettevõtetele (sadamad, lennujaamad) ei tehta erandeid. Tulemus: veel sulgemata transpordisõlmedes tekib ülekoormus, sest kõik tormavad sealt, kus asi kinni on pandud, kohta, mis on veel lahti.
Ettevõtjad peaksid olukorda hindama – mida lähemale jõuab aastalõpp, seda suurem on nii Covid-19 kui ka lennundustöötajate streikidega seotud risk. Väga tõenäoliselt ei suuda keegi neid riske vältida, mistõttu tuleks tõesti kavandada oma kaupade vedu juba praegu.
Olenemata sellest, kas olete väikese, keskmise või suure ettevõtte esindaja ja kas teie meeskonnas on logistikaspetsialist või mitte, on üks tõhusamaid lahendusi veebiplatvorm MyDello, mida kasutab juba rohkem kui 1000 ettevõtet.
Platvorm MyDello lihtsustab oluliselt kauba tellimist, võimaldades saada hõlpsasti ülevaate ja võrrelda kaubasaadetiste kulusid ning jälgida saadetisi ööpäev läbi. MyDellos töötavad Läti, Eesti ja Leedu kogenud logistikaspetsialistid, kes suudavad teile mitmesugustes olukordades sobivaima lahenduse leida. Veebiplatvormi kasutamine on tasuta.
Ole kursis MyDello uudistega: LinkedIn ja Facebook.
Igal aastal toob sügis lauale uusi teemasi mida arutada, ning uusi väljakutseid, mida vastu võtta. Ka sel korral on üheks teemaks koroonaviirus. Juba praegu kuuleme, et Hiinas kohaldatakse kohalikke, piirkonnapõhiseid piiranguid. Samuti näeme, et enesekaitsevahendite, nagu kaitsemaskide ja koroonatestide transpordimahud on jälle kasvamas. Kuigi uus laine on tulemas, on maailm selleks korraks juba hästi ette valmistunud.
Hiina on pandeemia ajal rakendanud alati karme meetmeid. Uue laine valguses rakendatakse nüüd Hiinas piirkonnapõhiseid liikumispiiranguid. Piirangute vajaduse ja rakendamise otsustamisel lähtutakse uute haigusjuhtude arvust, piirangud kestavad praegu paarist päevast kuni kümnekonna päevani.
Piirkondlikud koroonapiirangud enam logistikat seisma ei pane. Aga rakendatakse ohutusmeetmeid. See on suur erinevus, ning see aitab hoida kaubad liikumas ja äri käimas. See tähendab, et ka liikumispiirangute ajal teostatakse saadetiste pealekorjeid ja kohaletoimetusi, kuid tuleb arvestada, et see võib võtta tavapärasest päeva või paar kauem, sest mõnes piirkonnas tuleb selleks taodelda eraldi luba ning mõnel juhul tuleb läbi viia ka saadetise ja veomasina desinfitseerimine.
Ka praegu on nii lennu, kui meretranspordil veoruumi Hiinast vabalt saada, ning hinnad on samuti head. Kui otsid lahendust, mis on mereveost kiirem, kuid soodsam, kui lennuvedu, ning raudteel riskida ei soovi, siis Premium mereveolahendus on hea võimalus leida optimaalne kulu ja tuua kaubad koju 45 päevaga.
Uurisime MyDello klientidelt, milline on nende senine kogemus platvormi kasutamisega ja kas nad soovitaks seda ka teisele. Või isegi konkurentidele?
Logistikateenust kasutavad ettevõtted tõid enim esile, et MyDello on lihtne ja loogiline, sest päringud ei ole e-kirjade vahel ega lähe kaotsi. “Harilikult on meilides mingi oluline teave hoopis puudu. MyDellos saab lihtsalt sisestada andmed ja pakkumine tuleb kohe,” tõdeb Marite Uustal ilutoodetega tegelevast ettevõttest Careria.
MyDellot kasutavad ettevõtted kulutavad logistikateenustele keskmiselt 45% vähem aega. See tähendab rohkem aega keskenduda ettevõtte põhitegevusele ja äri kasvatamisele. See on ka üks peamisi põhjuseid, miks Careria hakkas MyDellot kasutama. “Lihtsalt sisestad andmed ja saad pakkumised. Saad parimad hinnad teada vähem kui minutiga ja tellid kaupade transpordi kõigest mõne klõpsuga,” ütlev Uustal.
Nii lihtne ongi – hinnapakkumise saamiseks piisab vaid siht- ja lähtekoha infost ning ligikaudsetest mõõtmetest.
Milline transpordiviis valida, kas lennutransport, raudteetransport, meretransport või maanteevedu? Platvormina pakub MyDello mitmekesist teenustevalikut ning aitab leida sobiva ja kuluefektiivse lahenduse.
Seda kinnitab ka meie kliendi Kinkstoni esindaja Tiia Prous: “Siiani on minu kogemus näidanud, et MyDello kaudu saadud lahendused on piisavad, neid saab ohutult kasutada, olenemata sellest, kas saadetis on pärit Euroopast või Aasiast.”
Kes oleks osanud arvata, et mõnel juhul võib kiire lennutransport olla odavam kui raudteed pidi? Seda võib vahel ette tulla ja seega ongi hea võtta pakkumine erinevatelt vedajatelt ja eri transpordiviisidele. MyDellost saad kõik need pakkumised vaid loetud sekunditega. Seda kinnitab ka MyDello statistika – platvormi kasutajad kulutavad 7–11% vähem raha võrreldes tavapäraste pakkumisega. Seega võidad MyDellot kasutades nii ajas kui ka rahas.
Paljud ettevõtted, eriti just väiksemad ettevõtted vajavad logistikateenust harva. Seega on kohati keeruline kõike olulist teada ja logistikamaailmas orienteeruda. MyDello platvorm aitab tellimuse esitamise protsessi käigus teha õiged valikud ning vajadusel saab küsimustega alati pöörduda MyDello logistikaspetsialistide poole.
Logistika on valdkond, mis nõuab detailide tundmiseks igapäevast tööd ja keskendumist. MyDello meeskonnal on olemas kogemused ja teadmised, kuidas lahendada ka kõige keerulisemad ja ajakriitilisemad situatsioonid. MyDello kasutajakogemuse juhi Peeter Vahari sõnul leitakse lahendus kõikidele küsimustele. “Oleme toeks nii lihtsamate kui ka kõige keerulisemate juhtumite juures,” kinnitab Vahar. Logistikuga saab alati ühendust MyDello lehe all paremast nurgast.
MyDello kasutamine on lihtne ja funktsionaalsused toetavad nii ühekordse saadetise käsitlemist kui ka regulaarset logistikatööd. Seda kinnitab Cleveroni logistikaspetsialist Rasmus Kodres. “Digitaalsed lahendused on järgmine tõenäoline samm tarneahela halduses ja sellised platvormid nagu MyDello, mis seda võimaldavad, on väga oodatud,” ütleb Kodres. “Logistika erakordset täpsust nõudev valdkond, kus peab olema ülevaade igast saadetisest ning kõik saatedokumendid peavad olema nõuetekohaselt vormistatud ja alati käeulatuses.”
Platvormil saab jälgida kõikide saadetiste praegust seisu, aga ka näiteks vaadata infot varem saadetud kaupade kohta või luua raporteid saadetiste kohta. Tutvu platvormi funktsionaalsustega lähemalt MyDello lehel.
MyDello alustas täpselt aasta eest mais ning eesmärk püsib sama – soovime, et tulevikulogistika oleks täisautomatiseeritud. Aasta jooksul oleme selgeks saanud, et meie kliendid hindavad erinevate transpordiviiside võrdlemise võimalust. Kõikide kulude kasvades on oluline teada, et MyDello kasutajad säästavad logistikalt keskmiselt 15–20%.
MyDello algatajad on pikaajalise kogemusega Eesti logistikaeksperdid. MyDello on kõige mugavam võimalus saada paljude telefonikõnede ja e-kirjade asemel kohene pakkumine rahvusvahelisele transpordile. Portaal kuvab valiku, et leida ettevõttele sobivaim transpordilahendus, arvestades reaalajas muutuvaid olusid.
Miks valida MyDello?
Me usume, et globaalne logistika muutub lähitulevikus täisautomaatseks. MyDello ühendab tarneahela erinevad osapooled: me vähendame vahendajate arvu, digitaliseerime kogu info ja panustame sellesse, et kulud logistikale oleksid minimaalsed. Meie andmetel tähendab platvormi kasutamine keskmiselt 15–20% väiksemaid kulusid ja meie kliendid hindavad seda kõrgelt.
MyDello peamine eesmärk on pakkuda lihtsat lahendust, millega saab hakkama nii igapäevaselt logistikavaldkonnas tegutsev spetsialist. Viimasel kahel aastal on pandeemia ja kriiside tõttu toimunud logistikas suured muutused ning kõik ettevõtted otsivad uusi võimalusi, kuidas tegutseda võimalikult efektiivselt. Eri tarneviise võrreldes on võimalik leida alati parim lahendus, sest näiteks Suessi kanali kriisi ajal oli meretransport häiritud ja hinnad tõusid. Milline tarneviis asenduseks valida? Vastus on vaid paari klõpsu kaugusel.
Digitaliseerumise võlu on selles, et ettevõtte töö on efektiivsem ja aega kulub vähem. Platvormil on koos erinevad logistikateenuse pakkujad ja vedajad, mis tähendab, et hea ülevaate saab ka juba ühe päringuga. Eesti ettevõtete jaoks on paberivaba majandamine oluline ning ka logistika puhul on see järjest ja järjest paremini kättesaadav.
MyDellol on digitaalse platvormina lugematult eeliseid. Las numbrid räägivad enda eest: aastaga on MyDelloga liitunud pea 2000 ettevõtet. Viimase tagasiside järgi hindavad kliendid kõige olulisemaks hinna ja tarneviiside võrdlemise võimalust.
MyDello nihutab piire
Kogu logistikasektor on viimase aastaga oluliselt muutunud. Sellegipoolest on MyDello esimene aasta olnud väga edukas. Peamine eesmärk, pakkuda teenuseid vähemalt kahe miljoni eurose käibega, on saavutatud. 2000 liitunud klienti näitab, et vajadus digitaliseeritud logistikateenuse järele on olemas.
MyDello tegutseb hetkel Eestis, Lätis ja Leedus ning plaanib jätkata kasvamist ja alustada teenuste pakkumist ka Rootsi ettevõtetele.
MyDellost
Uuenduslik digitaalne logistikaplatvorm MyDello alustas eelmise aasta mais ja pakub Eesti ettevõtetele senisest lihtsamat rahvusvaheliste tarneahelate juhtimist. Platvormi abil saavad ettevõttes esimese hinnapakkumise koheselt. Ühtlasi on võimalik võrrelda erinevaid transpordiviise, valikus on nii õhu-, raudtee-, mere- kui ka maismaatransport.
Jälgi MyDello tegemisi ka LinkedInis ja Facebookis.
Kaupa saates tuleb olla pakkematerjali ja kaubaaluse valikul hoolikas, sest vale valik võib kaasa tuua täiendavad ajalist ja rahalist kulu. Põhimõtted ja nõuded, millest lähtuda on erinevad kauba, veoliigi ja sihtkoha järgi, kirjutab MyDello kliendikogemuse juht Peeter Vahar.
Õiges olukorras kasutatud euroalus päästab märkamatult saadetise sekeldustest sihtriigi tollis. Üldreegel on, et kauba pakendamise ja kaubaarve koostamise eest vastutab saatja, isegi juhul, kui kogu saadetise logistika korraldab ostja. Kogemustega kaubasaatjad on potentsiaalsed ohukohad juba töö käigus selgeks saanud, kuid kui saatja ekspordib kaupa väljaspoole Euroopat kaupa harva, tuleks olla tähelepanelik.
Sobib vaid töödeldud puit
Peamine reegel, mida peab rahvusvahelise kaubavahetuse puhul järgima, on see, et puitalused peavad olema pestitsiidide ja kahjurite vastu töödeldud. Töötlemine aitab sihtriiki saabudes vältida potentsiaalselt ohtlike kahjurite saabumist ja levikut. Selleks sobivad alused, mis on kuumtöödeldud või siis tuleb need taimekaitsevahendite abil gaasitamistehnikatega vastavalt töödelda ehk fumigeerida.
Fumigeeritud peavad olema ka muud kauba pakendamiseks ja kinnitamiseks kasutatavad puidust osad. Lihtne näide: erimõõdus masin, mis tuleb saata kliendile teise maailma otsa ja millele pakendit ei ole. Sel juhul saab ehitada sinna ümber rakistest, prussidest, vineerist, alustest või must turvalise pakendi, et tagada ohutu kohalejõudmine. Sel puhul peavad olema ka kõik väikesed puitosad eelnevalt töödeldud. Teine variant on fumigeerida nt konteineri sisu enne laeva tõstmist. See lisab kaks-kolm päeva ja protsessi lõpus väljastatakse sertifikaat, et konteneineri sisu on fumigeeritud ja kaup võib teele minna.
Lisaks puitalustele on olemas ka plastist ja metallist alused. Üldiselt on hinna poolest puidu kasutamine kõige mõistlikum. Plasti eelis on see, et erinevalt puidust see ei mädane. Samas on transport üldiselt eesmärgipäraselt kuivas ja näiteks konteineris liigne niiskus puitu ei ohusta.
Aluse valikul tuleb ennekõike lähtuda kauba suurusest ja iseloomust, ning leida seeläbi sobilik alus. Erinevates riikides ja regioonides on levinud erinevas mõõdus standardid.
Kauba omapäradele vastav pakend
Kaupadele, mis võivad kujutada transpordi käigus kõrgemat riski teistele kaupadele, veovahendile, inimestele või keskkonnale, rakenduvad pakendamise nõuded. Neid nõuded reguleeritakse rahvusvaheliste kokkulepete järgi. Vastavalt riskitüübile on nõuded erinevad – näiteks peavad kemikaalid olema pakendatud karpi, mis peab vastu kukkumistele ja leketele.
Kui kaup pakendada vastavalt nõuetele, ei ole transpordikorraldamine tavakaubaga võrreldes kuidagi keerulisem, täiendavalt tuleb esitada kaupa ja tema potentsiaalseid ohte kirjeldavad risked ohtliku kauba deklaratsioonis. Samas tuleb arvestada, et teatud kaupadele kohalduvad nõuded, mis välistavad näiteks saatmise reisilennukis. Näitena saab tuua liitiumakud, mille transportimine on üldjuhul lubatud vaid kaubalennukiga.
Viga võib minna kalliks maksma
Vale aluse või pakendi valimisel võib kaasneda ootamatult suur probleem. Praktilise elu näitad kinnitavad, et algusest peale nõuetekohane tegutsemine on kõige lihtsam ja odavam viis. Kõige halvemal juhul tuleb arvestada, et vale pakend või alus toob kaasa kogu kauba konfiskeerimise või hävitamise. See oleneb üldiselt konkreetse riigi ja tolli reeglistikest, kuid vahel õnnestu asi lahendada ebasobiva pakendi ümbervaheteamisega. Küll aga võivad tolliprotseduuriga ja hoiustamisega kaasneda täiendavad kulud.
Keerulisematel juhtumitel on tekkinud ka olukordi, kus toll ei nõustu kuumtöötlemata alust riiki lubama ega ise hävitama. Sel puhul saadetakse saatja kulu saadetis saatjale tagasi. Sel juhul lisandub kulu täiesti tühja läinud transpordi eest. Sageli alahinnatakse ka veaga kaasnevat ajakulu. Isegi, kui kaup saab tollist edasi, tähendab see viivitusi kohaletoimetamises ja tarnepartneril pole kindlasti selle üle hea meel.
MyDello pakub tuge
Esmakordselt kaupa kaugemale saates tasub võtta MyDelloga ühendust, et selgitada välja konkreetsed tingimused ja vajalikud nõuded. Ohtlike kaupade puhul me automaatselt hinda ei kuva, vaid kontrollime igaks juhuks transpordile vastavuse manuaalselt üle.
Levinumad aluste tüübid:
Ukraina õhuruum on lennuliikluseks suletud. Euroopa õhuruum on suletud kõikidele Venemaa lennufirmadele. Vastumeetmena ei luba Venemaa ja Valgevene oma õhuruumi Euroopa lennufirmade lennukeid. Kõige selle tulemusena on lennuühendused Euroopa ja Aasia vahel häiritud, kuna Euroopa lennufirmad peavad Venemaa õhuruumi vältimiseks lendama pikemaid marsruute. Kui lend Tokyo ja Helsingi vahel kestis varem umbes 9 tundi, siis kohandatud marsruut lisab juurde tervelt neli tundi lennuaega. Euroopa ja Hiina vahelised marsruudid teevad keskmiselt 3-tunnise ümbersõidu. Venemaa lennufirmad, nagu Air Bridge Cargo, mis korraldasid märkimisväärsel hulgal kaubalende Euroopa ja Aasia vahel, on Euroopa Liidus sanktsioonide all. Pärast mitmeid lendude tühistamisi ja ümberkorraldusi on Euroopa lennuliinidel õnnestunud taastada suhteliselt stabiilne liinivedu Euroopa ja Aasia vahel.
Kuigi Venemaa Raudtee on kantud sanktsioneeritud ettevõtete nimekirja, on siiski võimalik transportida raudteesaadetisi Hiinast Venemaa ja Valgevene kaudu Euroopasse. Arvestama peab suurenenud riskidega, mis on seotud nii sõjaolukorraga kui ka võimalike poliitiliste otsustega EL-i, Venemaa ja Hiina vahel, mis võivad kaubavoogu takistada või sootuks peatada.
Enamik laevaliine on otsustanud lõpetada Venemaa sadamate teenindamine. Koos kasvavate nafta hindadega mõjutab see ka veotariife.
Kuna koroonaviirus on hakanud Hiinas üha kiiremini levima, kehtestas Hiina valitsus Covidi puhangu peatamiseks täieliku liikumiskeelu Shenzheni linnas (17,5 miljonit elanikku). See tähendab, et ka sealsed tootmisettevõtted peavad tehased sulgema ja toota ei saa. Seni liiguvad saadetised suuremate viivitusteta, kuid siiski on viivituste oht oluliselt suurenenud.
Jälgime kiiresti muutuvat olukorda tähelepanelikult ja informeerime koheselt, kui teenustes peaks esinema muudatusi või häireid.
Õhutransport. Aasia-Euroopa lennuliiklus on taastumas, kuid liinide ümberkorraldused ja naftahinna kasv tõstab veohindu. Lennuhinnad Hiinast Euroopasse on viimase kahe nädala jooksul kasvanud keskmiselt 140%. Muudel suundadel, nagu Euroopa ja Ameerika vahel, nii drastilist kasvu ei ole.
Raudteetransport. Teenus Hiina-Euroopa suunal töötab seni märkimisväärsete häireteta. Teel olevad saadetised liiguvad vastavalt graafikule. Alates käesolevast nädalast jätkab MyDello raudteetellimuste vastuvõtmist.
Meretransport. Nõudlus Aasia-Euroopa meretranspordi järele vaikselt kasvab. See on viinud ka ooteaegade pikenemisele. Kuna paljud laevaliinid on lõpetanud Venemaa sadamate teenindamise, on nõudlus Läänemere fiiderlaevade järele langenud, mis võib vähendada väljumisi Baltikumi sadamate suunas.
Vajad logistikaküsimustes abi? Võtke julgelt ühendust ja arutame, kuidas saaksime teie ettevõtet aidata.
Ohtlike kaupade vedu üle maailma ei ole võimatu ega ka haruldane – sellele on lihtsalt rohkem eeskirju ja see nõuab pisut rohkem ettevalmistusi kui tavakaupade vedu.
Mida on vaja teha, et ohtlikud saadetised liiguksid tõrgeteta ja et hoida ära nii palju võimalikke probleeme kui võimalik?
Ohtlikud ja kahjulikud kaubad kujutavad endast transportimisel ohtu inimeste tervisele, ohutusele, varale või keskkonnale. Ohtlike ja kahjulike kaupade kindlakstegemisega teete esimese sammu, et vähendada nendega seotud riske. Edasised sammud on juba leida sellele korralik ja sobiv pakend, nende käitlemine ja vedu.
Kas ja kuidas on sinu kaup ohtlik? Hangi tootjalt selle ohutuskaart ja tutvu transporditeabega. Nii toimides saad väärtuslikku infot, millised on kauba veoga seotud riskid.
Ohtlikud kaubad jagatakse vastavalt eri tüüpi riskidele üheksasse klassi.
Esimene klass koondab lõhke- ja plahvatavaid aineid, mis võimaliku ohu alusel on jagatud kuude alamklassi ja lisaks veel sobivusgruppidesse. Selle klassi kaubad (lahingmoonast säraküünalde ja signaalsuitsudeni) võivad põhjustada plahvatusi (millest võivad paiskuda killud ja sädemed) ning tulekahjuohte. 1. ohuklassi kaupade vedu on rangelt reguleeritud.
Teise klassi kuuluvad surugaasid, vedeldatud gaasid ja aerosoolid, mille puhul gaasi kasutatakse mõjuaine transportimiseks. Lisaohu järgi on neil kolm alamklassi: Tuleohtlikud (ka süttivad), mitte tuleohtlikud/mittemürgised, ja mürgised. See klassifikatsioon põhineb ÜRO ohtlike kaupade veo soovituste näidiseeskirjadel.
Kolmandas klassis on tuleohtlikud vedelikud, näiteks liimid, lahustid, värvid ja kütused, aga ka parfüümid, küünelakid, kanged alkoholjoogid (alkoholisisaldusega üle 70%). See on üks levinumaid ohuklasse.
Tuleohtlikud tahked ained on mis tahes tahkes faasis olevad ained, mis võivad tavatingimustes süttimisallikaga kokku puutudes kergesti põlema süttida. Nad jaotatakse kolme alamklassi: väga tuleohtlikud tahked ained (sh tikud), isesüttivad tahked ained ja ained, mis veega kokku puutudes eraldavad tuleohtlikke gaase (nende hulka kuuluvad leelismetallid, nt naatrium, kaalium, liitium).
Oksüdeeriv aine on kemikaal, mis reageerides eraldab kergesti hapnikku. Viies klass koondab teiste ainetega reageerivaid aineid. Esimeses alamklassis (5.1) on oksüdeerivad ained, mis toetavad põlemist lisahapnikuga. Siia kuuluvad nt hingamist toetades hapnikku vabastavad süsteemid, aga ka puhastuskemikaalid. Teises alamklassis (5.2) on orgaanilised peroksiidid, mis reageerivad kergesti teiste ainetega ja kus üks komponent kutsub esile teise kiirema tahenemise (nt kõvendid, mida kasutatakse lakkides, pahtlites, vaikudes jne). Et need reaktsioonid eritavad tihti kuumust, kaasneb nendega süttimisoht.
Kuuendasse klassi kuuluvad tervist kahjustavad ained. Alamklassis 6.1 on mürgid – ained, mis võivad olla mürgised suhu sattudes, kokkupuutel nahaga või tolmuna sissehingamisel. Siia võivad liigituda paljud kahjuritõrjevahendid (sh arseenik). Alamklassis 6.2 on kõik nakkusohtlik, samuti kõik, millel on võimalik nakkusoht (nt inimestel või loomadelt võetud proovid, aga ka vaktsiinid).
Seitsmendasse klassi kuuluvate kaupadega kaasneb kiirgusoht. Siia liigitatakse tuumamaterjalid, röntgenseadmed, kiiritusravi preparaadid, isehelendavas värvis sisalduv triitium ja osades suitsuandurites leiduv ameriitsium.
Kaheksandas klassis on söövitavad ained – nii tugevad alused kui ka happed (torupuhastid, akuhapped, väävelhape). Alumiiniumile mõjub äärmiselt söövitavalt elavhõbe. Seetõttu on lennunduses elavhõbeda vedu üsna rangelt reguleeritud, sisaldagu seda kas või näiteks termo- või baromeetrid.
https://www.faa.gov/hazmat/what_is_hazmat/
Üheksas klass koondab kõike seda, mis ei vasta muu ohuklassi määratlusele, kuid mis võib olla transportimisel ohtlik. Siia kuuluvad nii transpordiliigile spetsiifilised ained (nt magnetid ja kuivjää loetakse ohtlikuks lennunduses) kui ka üldised ohtlikud ained (nt keskkonnaohtlikud ained ja liitiumpatareid). Vahel võivad ained või esemed liigituda mitme ohuklassi alla. Aine ohtlikkusest või transpordiliigist sõltuvad ka klassides esitatavad nõuded, mistõttu neis on vastava koolituse ja kogemusteta raske orienteeruda.
NB! Tutvu sind huvitava riigi ohtlike kaupade veo eeskirjadega.
https://www.chemsafetypro.com/Topics/TDG/Class_9_Dangerous_Goods.html
Ohtlike kaupade märgised
Võimalikku ohtu kätkevate kaupade puhul kehtivad koguste kohta erieeskirjad. Kui transpordid ohtlike kaupade näidiseid, on võimalik vedada kaupu erandlike kogustena (ei ole vaja lisadokumente ega täiskomplekti etikette), piiratud kogustena (vaja on etikette ja deklaratsioone, ei nõuta aga serditud pakendeid) või tavapäraste kogustena (vaja on täiskomplektis dokumente, etikette ja pakendeid). Vedu väikeste partiidena (erandlikud või piiratud kogused) võib olla sinu jaoks transpordikulude ja kaubaveovõimaluste poolest soodsam. Erandliku, piiratud või tavapärase koguse määratlus võib sõltuda sellest, millise punkti alla kaup ohtlike kaupade klassifikatsioonis liigitub.
https://www.gov.uk/shipping-dangerous-goods/transporting-limited-quantities
Ohtlikud kaubad peavad olema korralikus, asjakohases pakendis. Mõnede ohtlike kaupade puhul nõutakse serditud kaste ja nõuetekohase märgistusega teipe. Näiteks tavaline plast- või maalriteip ei pruugi olla piisav, vaja on tugevdatud teipi.
Lisaks pakendile peavad olema nõuetekohaselt vormistatud etiketid. Kõikidel ohtlikke kaupu sisaldavatel kastidel peavad olema vastavad etiketid. Kui kastid on asetatud alusele ja nende ümber on tõmmatud kilekate, peab ka kilekattel olema täiendav märgistus.
Ohtlike kaupade pakendamine ei pruudi tavaline plast- või maalriteip olla piisav, vaid vaja on tugevdatud teipi.
Ohtlike kaupade käitlemisel ja transpordil tuleb arvestada nende eriohutusnõudeid. Rahvusvaheliselt ja riikides kohtrollivad ohtlike kaupade vedu mitmesugused reguleerivad ametivõimud. Mõned üldisemad transpordiraamistikud on ÜRO soovitused ohtlike kaupade veo asjus, IMO rahvusvaheline ohtlike kaupade mereveo koodeks, IATA ohtlikke kaupu käsitlevad eeskirjad ja ICAO tehnilised juhised.
Tavaliselt nõutakse ohtlike kaupade puhul eraldi deklaratsiooni, milles tooteid üksikasjalikult kirjeldatakse. Enne, kui deklaratsiooni täitma asud, pea kindlasti nõu oma ekspediitori või vedajaga. Üldiselt vastutab pakendamise ja deklaratsioonide eest vedaja, kuid professionaalsetel ekspediitoritel ja nõustajatel on tavaliselt kogemusi ja nad saavad aidata.
Kui vajad pakendamise või deklaratsioonide puhul abi, soovitame kindlasti pöörduda professionaalide poole.
Ohtliku saadetise veoks küsivad vedajad ohutuskaarti. Ohutuskaart peab sisaldama transporditava toote kohta täielikku teavet. Ohutuskaart on vedaja jaoks väga oluline, kui ta kaalub, kas võtta toode oma laevale. Põhimõtteliselt sisaldab see kõiki selle ohtliku saadetise käitlemise nõudeid ja juhiseid ning selle peab olema koostanud toote valmistaja, sest just temal on toote kohta täielik teave.
MSDS on mõeldud selleks, et anda töötajatele ja hädaolukorras töötavale personalile juhised, kuidas midagi ohutult käidelda või sellega töötada, ning see sisaldab sellist teavet nagu füüsikalised andmed (sulamistemperatuur, leekpunkt, keemistemperatuur jne), kõrvaldamine, mürgisus, reaktsioonivõime, mõju tervisele, esmaabi, kaitsevahendid ja lekke puhul tegutsemise kord. Enamikes arenenud riikides on sellised eeskirjad ja nõuded, kuid materjalide ohutuskaardi vormid võivad riigiti varieeruda (sõltuvalt riigi nõuetest).
Rahvusvaheline Tsiviillennunduse Organisatsioon on koostanud ohtlike kaupade õhutranspordi eeskirjad. Need põhinevad ÜRO näidisel, mida on kohandatud vastavalt õhutranspordi eripäradele. Rahvusvaheline Lennutranspordi Assotsiatsioon on sellele lisanud eri lennuettevõtjate ja valitsuste reeglid ja koostanud IATA ohtlikke kaupu käsitlevad eeskirjad (Dangerous Goods Regulations, DGR).
https://www.iata.org/en/programs/cargo/dgr/faq/
Rahvusvaheline Merendusorganisatsioon (IMO) on samamoodi koostanud rahvusvahelise ohtlike kaupade mereveo eeskirja (IMDG Code, mis on osa inimelude ohutust merel käsitlevast rahvusvahelisest konventsioonist) ohtlike kaupade transpordiks meritsi. IMO liikmesriigid on välja töötanud ka konventsiooni vastutusest ja kahju hüvitamisest ohtlike kaupade mereveol (HNS konventsioon), nähes ette hüvitise, kui ohtlikud kaubad merre sattuvad.
Rahvusvaheliste Raudteevedude Valitsustevaheline Organisatsioon on koostanud ohtlike kaupade rahvusvahelise raudteeveo eeskirjad (RID, mis on osa rahvusvahelisest raudteeveo konventsioonist). Lisaks on paljud riigid kohandanud oma ohtlike kaupade veo eeskirju, et need oleksid korralduse ja konkreetsete nõuete poolest kooskõlas ÜRO näidisega.
Kemikaalide ühtne ülemaailmne klassifitseerimis- ja märgistamissüsteem (GHS) on rahvusvaheliselt kokkulepitud süsteem, mis peab asendama eri riikides kasutatud erisuguseid klassifitseerimise ja märgistamise normistikke. GHS kasutab kogu maailmas ühtseid klassifitseerimis- ja märgistuspõhimõtteid.
Ohtlike kaupade vedu on üldiselt kallim ja selleks kulub ka rohkem aega. Seda on hästi näha ka veo- ja pakenduskuludest. Kui aga planeerid kõike korralikult ja pead nõu oma logistikapartneriga, aitab ta sul sellega toime tulla – takistusteta, ohutult ja kindlalt!